←《2024 年全球电动汽车行业趋势报告》

 

越来越多的电动车型问世，但趋势会更大！

 

现有电动汽车车型近 600 款，其中三分之二为大型车和 SUV。

2023 年，电动汽车可用车型数量同比增长 15%，达到近 590 款，因为汽车制造商扩大了电气化计划，以吸引不断增长的消费者群体。与此同时，全内燃机车型（即不包括混合动力车）的数量连续第四年下降，平均下降 2%。根据最近的原始设备制造商 (OEM) 公告，到 2028 年，新型电动汽车车型数量可能达到 1,000 款。如果所有宣布的新型电动汽车都能真正进入市场，并且如果可用的内燃机车型数量继续每年下降 2%，那么到 2030 年之前电动汽车的数量可能会与内燃机车型一样多。

 

根据报告，小型和中型电动车型在现有电动车型中的份额正在下降。

2023 年，市场上三分之二的电池电动车型是 SUV，5皮卡或大型汽车。美国电动汽车销量中只有 25% 是中小型车，而欧洲和中国的这一比例分别为 40% 和 50%。电动汽车正遵循与传统汽车相同的趋势，平均尺寸越来越大。到 2023 年，SUV、皮卡和大型车占全球内燃机汽车总销量的 65%，美国占 80% 以上，中国占 60%，欧洲占 50%。

大型车型份额的增加有多种因素。自 2010 年代以来，美国传统 SUV 受益于比小型车型更宽松的尾气排放规则，这激励汽车制造商在该细分市场销售更多车型。同样，在欧盟，乘用车的二氧化碳目标也包括重量方面的妥协，在某些情况下允许较重的车辆在二氧化碳排放方面有余地。大型车辆也意味着汽车制造商的利润率更高。

鉴于现有汽车制造商在许多情况下尚未从其电动汽车产品中获利，专注于大型车型可以提高利润率。根据美国 IRA，只要电动 SUV 的价格低于 80,000 美元，它们就可以获得税收抵免，而轿车的上限为 55,000 美元，如果可以获得更高的利润，就会激励他们销售 SUV。

 

在需求方面，现在人们强烈愿意购买 SUV 或大型车型。

尽管小型车更适合城市使用，但消费者通常对续航里程更长、体型更大的汽车感兴趣。与小型车相比，SUV 的营销支出更高，这也会对消费者的选择产生影响。

逐步转向内燃机 SUV 极大地限制了燃油节省。在 2010-2022 年期间，如果不转向 SUV，每公里能耗的年均下降率可能比实际下降率高出 30%。因此，在 SUV 和大型汽车领域转向电动汽车可以立即显著减少二氧化碳排放量，而且电气化在减少空气污染和非尾气排放方面也带来了相当大的好处，尤其是在城市环境中。到 2023 年，如果所有 SUV 的内燃机和混合动力汽车销售都改为纯电动汽车，那么在汽车的整个生命周期内，全球可以避免约 7.7 亿吨二氧化碳排放（见第 10 节生命周期分析）。这相当于 2023 年中国道路排放总量。

 

图：2018 年至 2023 年部分国家和地区纯电动汽车销量细分

基于电动汽车容量的 IEA 分析。BEV = 纯电动汽车；SUV = 运动型多用途车。分析基于销售加权注册量。小型车包括 A 和 B 级。中型车包括 C 和 D 级以及 A SUV 级。大型车包括 E 和 F 级、多用途车以及 B SUV 级。

 

从政策角度来看，减轻大型电动汽车数量增加所带来的负面溢出效应至关重要。

 

大型电动汽车车型对电池供应链和关键矿物需求有重大影响。

2023 年，欧洲销量加权平均电池电动 SUV 的电池容量几乎是普通小型电动汽车的两倍，对关键矿物需求产生相应影响。当然，小型车的续航里程通常比 SUV 和大型车短（请参阅后面的续航里程部分）。

当比较 2023 年续航里程相似的电动 SUV 和中型电动汽车时，SUV 的电池容量仍然大 25%。这意味着，如果 2023 年销售的所有电动 SUV 都是中型车，那么全球可以避免约 60 GWh 的电池当量，对续航里程的影响有限。

考虑到中国、欧洲和美国所使用的不同化学物质，这相当于近 6,000 吨锂、30,000 吨镍、近 7,000 吨钴和超过 8,000 吨锰。

 

电池容量越大，需要的电量也就越多，充电时间也就越长。

这样一来，占用率就会增加，给电网和充电基础设施带来压力，在高峰使用率期间（例如交通高峰时段的高速公路充电点）可能会造成问题。

 

大型车辆还需要更多的钢铁、铝和塑料等材料，材料生产、加工和装配的环境和碳足迹也更高。

由于重量较重，大型车型的耗电量也更高。再生制动在一定程度上缓解了因重量增加而产生的额外能耗，但在 2022 年，电动 SUV 的销售加权平均耗电量比其他电动汽车高出 20%。

 

过去几年，各大汽车制造商都宣布推出体型更小、价格更实惠的电动汽车车型。然而，如果将所有发布公告都考虑在内，预计小型车型的数量将远远少于 SUV、大型车型和皮卡。2024-2028 年期间预计将推出 400 多款车型，其中只有 25% 是中小型车型，这比 2023 年的车型份额要小。即使在中小型车型一直很受欢迎的中国，新发布的车型通常也是大型车。

 

图：2023 年现有车型数量及预计新车型数量（按动力系统、国家或地区和细分市场划分），2024 年至 2028 年

基于电动汽车容量和标线的 IEA 分析。EV 包括 BEV 和 PHEV。数据基于公司发布的新电动车型发布公告。“发布”仅指预期车型，不与现有车型累计。

一些政府已出台政策，鼓励发展小型轻型乘用车。

 

在挪威，所有汽车都需缴纳基于​​重量、二氧化碳和氮氧化物 (NO x ) 排放量的购置税，但在2023 年之前，电动汽车可免征基于重量的税。任何重量超过 500 公斤的进口汽车还必须为每增加一公斤支付入境费。

在法国，对重量超过 1,600 公斤的 ICE 和 PHEV 汽车征收累进基于重量的税，这对价格有重大影响：路虎卫士 130（2,550 公斤）的重量税超过 21,500 欧元，而雷诺 Clio（1,100 公斤）的重量税为零。迄今为止，电动汽车已被免征。

2024 年 2 月，在巴黎举行的全民公投决定将SUV 的城市停车费提高三倍，适用于 1600 公斤以上的内燃机车、混合动力车和插电式混合动力车以及 2000 公斤以上的电池电动车，以限制大型和/或污染车辆的使用。

爱沙尼亚、芬兰、瑞士和荷兰也有其他例子。可以使用多种政策选项，例如车辆足迹、重量和/或电池大小的上限和车队平均值；小型车辆的融资渠道；以及持续支持公共充电，从而更广泛地使用短程汽车。

 

平均范围正在增加，但幅度不大。

与 ICE 汽车相比，人们对续航里程的担忧，以及对长途旅行充电基础设施的可用性的担忧，也导致人们对续航里程更长、更大型号汽车的需求增加。

随着电池尺寸的增大以及电池技术和车辆设计的改进，2015 年至 2023 年间，电动汽车的销售加权平均续航里程增长了近 75%，尽管不同细分市场的趋势有所不同。2023 年小型车的平均续航里程约为 150 公里，与 2015 年相比并没有高出太多，这表明这一续航里程已经非常适合城市使用（出租车除外，出租车的日常使用率要高得多）。大型高端车型的续航里程在 2015 年就已经高于平均水平，到 2023 年，它们的续航里程将停滞不前，平均约为 360-380 公里。

 

长途续航方面显著进步。

中型轿车和 SUV 也取得了显著的进步，续航里程现在约为 380 公里，而 2015 年中型轿车的平均续航里程约为 150 公里，SUV 的平均续航里程约为 270 公里。

对于希望购买电动汽车进行长途旅行而非城市使用的消费者来说，这是令人鼓舞的。

 

自 2020 年以来，汽车平均续航里程的增长速度低于 2015-2020 年期间的增长速度。

这可能是由多种因素造成的，包括电池价格波动、汽车制造商在竞争加剧时试图限制额外成本以及技术限制（例如能量密度、电池尺寸）。

这也可能反映出，在满足大多数驾驶需求的一定续航里程之外，消费者为电池尺寸和续航里程的微小增加而支付的费用是有限的。然而，展望未来，随着新型电池技术的成熟和价格下降，平均续航里程可能会再次开始增加。

 

需要更多价格实惠的电动汽车才能达到大众市场的临界点。

无论是在国内还是在国际层面，公平、包容地向电动汽车转型都取决于能否成功推出价格实惠的电动汽车（包括但不限于电动汽车）。

我们将使用全球电动和内燃机车型的历史销售和价格数据，按国家和车辆大小分析拥有电动汽车的总成本、随时间推移的价格趋势以及剩余的电动溢价，并用具体模型来进行说明。

 

总拥有成本。

汽车购买决策通常涉及零售价和可用补贴以及终身运营成本（如燃料成本、保险、维护和折旧）的考虑，这些成本共同构成了总拥有成本(TCO)。实现电动汽车和内燃机汽车之间的 TCO 平价可为人们做出转换创造重要的经济激励。

本节按地区和汽车尺寸分析了 TCO 的不同组成部分。

 

2023 年，电动汽车的零售前期价格普遍高于内燃机汽车，这相对增加了电动汽车的 TCO。

从好的方面来看，更高的燃油效率和更低的维护成本使电动汽车的燃料成本得以节省，从而降低了 TCO。在燃料价格高涨的时期，在电价与化石燃料价格关系不太密切的地方，情况尤其如此。折旧也是决定 TCO 的一个主要因素：随着汽车的老化，它会贬值，而电动汽车的折旧速度往往比内燃机汽车更快，这进一步增加了电动汽车的 TCO。然而，加速折旧可能有利于二手市场的发展。

 

然而，由于多种原因，电动汽车折旧速度加快的趋势可能会逆转。首先，消费者对电池寿命的信心越来越大，从而提高了电动汽车的转售价值。

其次，一些电动汽车车型的强劲需求和积极的品牌形象意味着它们的价值可以保持更长时间，特斯拉车型的折旧速度比美国普通汽油车要慢。

最后，一些地区的燃油价格上涨、限制污染最严重车辆进入的低排放区的推出以及专门针对内燃机汽车的税收和停车费，可能意味着它们未来的折旧速度会比电动汽车更快。鉴于这两种可能相反的折旧趋势，在下面的拥有成本分析中，对电动汽车和内燃机汽车采用了相同的固定年折旧率。

 

补贴有助于以多种方式降低电动汽车相对于内燃机汽车的 TCO。

购买补贴降低了原始零售价，从而降低了资本折旧率，而较低的零售价意味着通过累积利息降低融资成本。补贴可以大大减少达到电动汽车和内燃机汽车之间 TCO 平价所需的年数。

截至 2022 年，我们估计，在三大电动汽车市场中，大多数情况下可以在 7 年内达到 TCO 平价，不同车型之间存在显著差异。

相比之下，对于以 2018 年价格购买的车型，实现 TCO 平价要困难得多。

 

例如在德国，我们估计，2022 年中型电池电动汽车的销售加权平均价格比内燃机汽车贵 10-20%，但由于节省了燃料和维护成本，5 年后累计拥有成本将便宜 10-20%。就电动 SUV 而言，我们估计，与同等传统 SUV 相比，10 年内平均每年可节省 1800 美元。

在美国，尽管燃料价格低于电力，但较高的年平均行驶里程可节省接近德国的 1600 美元/年的费用。

在中国，较低的年度行驶距离降低了燃料成本节省的潜力，但非常低的电价每年可节省约 1000 美元。

 

在新兴市场和发展中经济体，一些电动汽车的使用寿命可能比内燃机汽车更便宜。

例如，在印度就是如此，尽管这取决于融资工具。由于利率较高且廉价资本供应较有限，新兴市场和发展中经济体的融资难度通常更大。乘用车的市场渗透率也明显较低，许多汽车购买都是在二手市场进行的。本报告的后面部分将探讨二手电动汽车市场，以及新兴市场和发展中经济体的电动汽车和传统 2/3W 的 TCO，在这些国家，电动汽车作为公路运输工具比汽车更为普及。

 

预付零售价实现电/燃汽车平价。

 

实现电动汽车和内燃机汽车之间的价格平价将是一个重要的转折点。

即使电动汽车的 TCO 具有优势，前期零售价也起着决定性的作用，大众市场消费者通常比富裕买家对价格溢价更敏感。这不仅适用于资本成本相对较高、家庭和企业收入相对较低的新兴和发展中经济体，也适用于发达经济体。

例如，在美国，调查显示，负担能力是考虑在 2023 年采用电动汽车的消费者最关心的问题。

其他估计显示，即使在 SUV 和皮卡消费者中，也只有 50% 的人愿意购买价格超过 50,000 美元的汽车。

在本节中，我们将按国家和汽车尺寸研究 2018 年至 2022 年期间电动和内燃机汽车的历史价格趋势，以及 2023 年最畅销车型的价格趋势。

 

随着电池价格下降、竞争加剧以及汽车制造商实现规模经济，电动汽车的价格普遍下降。

然而，在大多数情况下，电动汽车的平均价格仍高于内燃机汽车。在某些情况下，经通胀调整后，电动汽车的价格在 2018 年至 2022 年期间持平甚至略有上涨。

更大的电池可延长续航里程，这会增加汽车价格，而通常在基础车型之上销售的附加选配、设备、数字技术和豪华功能也会增加汽车价格。过度关注更大的高端车型推高了平均价格，再加上二手市场上缺乏可用的车型（见下文），限制了大众市场消费者的潜力。重要的是，地缘政治紧张局势、贸易和供应链中断、2022 年电池价格相对于 2021 年上涨以及通货膨胀上升也显著影响了成本进一步下降的可能性。

 

竞争在降低电动汽车价格方面也发挥着重要作用。

竞争加剧促使汽车制造商将价格降至其能够维持的最低利润率，而且——如果需要的话——降价速度要比电池和生产成本下降的速度更快。

 

例如，在 2022 年中期至 2024 年初期间，特斯拉在美国将其 Model Y 的价格从 65,000 至 70,000 美元降至 45,000 至 55,000 美元。

在美国，此类车型的电池价格同期仅下降了 3,000 美元，这表明在较低的价格下仍可能获得利润。

同样，在中国，基本款 Model Y 的价格从 32 万元人民币（47,000 美元）降至 25 万元人民币（38,000 美元），而相应的电池价格仅下降了 1,000 美元。

相反，如果电动车型仍然是小众产品，或者针对较富裕、对价​​格不太敏感的早期采用者，那么如果汽车制造商能够维持更高的利润率，那么它们的价格可能不会像电池价格那样迅速下降。

 

图：2018 年和 2022 年部分国家补贴前传统汽车与电动汽车销售加权平均价格差距（按车型划分）

IEA 分析基于 IHS Markit、EV Volumes、Marklines 和各种零售价格来源的数据。SUV = 运动型多用途汽车。“全部”包括所有车型（小型、中型、SUV、大型和皮卡）。正值表示销量加权平均电池电动汽车比内燃机汽车更贵。

——中国

 

在中国，电动汽车的销售份额多年来一直居高不下，电动汽车的销售加权平均价格（购买补贴前）已经低于内燃机汽车。

这不仅在总销量方面如此，在小型车领域也是如此，SUV 也接近。在考虑到电动汽车免征 10% 的车辆购置税后，到 2022 年，电动 SUV 的平均价格已经与传统 SUV 持平。

 

自 2018 年以来，电动汽车价格大幅下降。

我们估计，2022 年中国销售的电动汽车中约有 55% 的价格低于平均内燃机汽车，高于 2018 年的不到 10%。

考虑到 2022 年至 2023 年价格进一步下跌，我们估计到 2023 年这一比例将上升到 65% 左右。

这些令人鼓舞的趋势表明，如果电动汽车的销售份额继续增长，并且支持性基础设施（例如充电设施）得以维持，到 2030 年，其他国家的某些领域也可能达到电动汽车和内燃机汽车之间的价格平价。

 

正如GEVO-2023详细报道的那样，就廉价电动车型而言，中国仍然是全球的一个例外。

本土汽车制造商已经销售近 50 款小型、经济实惠的电动车型，其中许多售价低于 100,000 元人民币（15,000 美元）。

这与 2023 年最畅销的小型 ICE 汽车的价格范围相同，后者售价在 70,000 元至 100,000 元人民币之间。

2022 年，最畅销的电动车是上汽的小型五菱宏光 Mini EV，占所有 BEV 销量的 10%。它的售价约为 40,000 元人民币，重量不到 700 公斤，续航里程为 170 公里。

在 2023 年，随着新消费者寻求更长的续航里程和更高端的选择和数字设备，它被特斯拉车型和其他更大型车型所取代。

 

——美国

 

在美国，2018-2022 年期间电动汽车的销售加权平均价格有所下降。

主要原因是占销售额很大份额的特斯拉汽车价格大幅下降。同期电动 SUV 的销售加权平均零售价下降速度略快于 SUV 电池平均成本。小型和中型车型的平均价格也有所下降，但幅度较小。

 

在所有细分市场中，到 2022 年，电动车型仍比传统车型更贵。

随着市场规模扩大和竞争迫使汽车制造商降价，差距已经开始缩小。

 

例如，在 2023-2024 年，特斯拉的 Model 3 售价在 39,000 美元至 42,000 美元之间，与新款 ICE 汽车的平均价格相当，而新款 Model Y 的售价低于 50,000 美元。

Rivian 预计将在 2026 年以 45,000 美元的价格推出其 R2 SUV，这比之前的车型要低得多。

到 2030 年，电动 SUV 和传统 SUV 之间的平均价格可能会达到平价，但考虑到小型和中型汽车的可用性和受欢迎程度较低，可能要到以后才能达到平价。

 

在美国，体型较小、价格较便宜的电动车型还有很长的路要走才能达到价格平价。

我们估计，2022 年，美国销售的电动汽车中只有约 5% 比其平均内燃机汽车更便宜。

 

2023 年，最便宜的电动汽车售价约为 30,000 美元（例如雪佛兰 Bolt、日产 Leaf、Mini Cooper SE）。

相比之下，最畅销的小型内燃机汽车售价低于 20,000 美元（例如起亚 Rio、三菱 Mirage），许多最畅销的中型内燃机汽车售价在 20,000 美元至 25,000 美元之间（例如本田思域、丰田卡罗拉、起亚福瑞迪、现代 Avante、日产 Sentra）。

 

预计 2024 年将推出约 25 款全新全电动汽车车型，但其中只有 5 款预计售价低于 50,000 美元，没有一款售价低于 30,000 美元。

考虑到预计 2024 年上市的所有电动车型，即使考虑到截至 2024 年 2 月符合条件的汽车在 IRA 下可享受 7,500 美元的税收抵免，约 75% 的车型售价超过 50,000 美元，不到 10 款售价低于 40,000 美元。

这意味着，尽管有税收抵免，但很少有电动汽车车型直接与小型大众市场 ICE 车型竞争。

 

2023 年 12 月，通用汽车停止生产其最畅销的电动汽车 Bolt，并宣布将于 2025 年推出新版本。

日产聆风 (40 kWh) 仍然是 2024 年最便宜的电动汽车，价格略低于 30,000 美元，但尚未获得 IRA 税收抵免。

福特在 2024 年宣布，它将放弃大型昂贵的电动汽车，以说服更多消费者转向电动汽车，同时增加 ICE 车型的产量，以帮助资助向电动汽车的过渡。

2024 年，特斯拉宣布将于 2025 年 6 月开始生产下一代紧凑型经济型电动汽车，但该公司已在 2020 年宣布将在 3 年内推出售价 25,000 美元的车型。

一些微型城市电动汽车的价格在 5,000 美元到 20,000 美元之间，目前已经上市（例如 Arcimoto FUV、Nimbus One），但数量很少。理论上，此类车型可以覆盖许多用例，因为美国 80% 的汽车行程都在10 英里以下。

 

——欧洲

欧洲各国的定价趋势有所不同，而且通常因细分市场而异。

 

在挪威，考虑到电动汽车销售税豁免，电动汽车在所有细分市场都比内燃机汽车便宜。

我们估计，2022 年电动汽车溢价约为 -15%，中型汽车甚至为 -30%。五年前，即 2018 年，整体电动汽车溢价不太有利，约为 -5%。电动汽车销售税的逐步恢复可能会改变 2023 年及以后的这些估计。

 

德国的电动汽车保费在欧盟中处于最低水平。

尽管 2018 年至 2022 年间，销售加权平均电动汽车保费略有增加，但 2022 年仍为 15%。

中型汽车（10-15%）和 SUV（20%）的保费尤其低，但小型车的保费仍高于 50%。

 

就中型汽车而言，2022 年的销售加权平均电动汽车保费低至 5,000 欧元。我们估计，2022 年，德国销售的中型电动汽车中有 40% 以上比其平均内燃机汽车便宜。

从总销量来看，2022 年销售的电动汽车中有 25% 以上比其平均内燃机汽车便宜。

2023 年，最畅销的中型电动车中最便宜的车型售价在 22,000 欧元至 35,000 欧元之间（例如 MG MG4、Dacia Spring、Renault Megane），远低于售价超过 45,000 欧元的三款领先车型（大众 ID.3、Cupra Born 和特斯拉 Model 3）。

相比之下，中型细分市场中最畅销的 ICE 汽车售价也在 30,000 欧元至 45,000 欧元之间（例如大众高尔夫、大众帕萨特桑塔纳、斯柯达明锐 Laura、奥迪 A3、奥迪 A4）。

 

2023 年底，德国逐步取消了对电动汽车购买的补贴，但竞争和车型价格下降可能会弥补这一损失。

 

在法国，2018 年至 2022 年期间，销售加权平均电动汽车溢价停滞不前。

同期内燃机汽车的平均价格也有所上涨，但涨幅低于电动车型。尽管电动 SUV 的价格有所下降（2022 年电动 SUV 的价格比内燃机汽车高出 30%），但电动 SUV 在电动汽车总销量中所占的份额不足以拉低整体平均水平。

中小型汽车的电动溢价仍保持在 40-50% 左右，这些趋势与一些畅销车型的趋势相似。

 

例如，在调整通货膨胀率后，小型雷诺 Zoe 在 2022-2023 年的平均售价与 2018-2019 年相同，即 30,000 欧元（32,000 美元）。

2015-2016 年，它的售价低至 25,000 欧元。

2015 年的早期车型电池容量约为 20 kWh，2018-2019 年增加到 40 kWh 左右，2022-2023 年新款车型电池容量为 50 kWh。

 

欧洲电池价格在同一时期的下跌速度快于电池容量的上涨速度，这表明仅凭电池容量并不能解释汽车价格动态。

 

2023 年，法国最便宜的电动汽车售价在 22,000 欧元至 30,000 欧元之间（例如 Dacia Spring、Renault Twingo E-Tech、Smart EQ Fortwo）

而最畅销的小型 ICE 车型售价在 10,000 欧元至 20,000 欧元之间（例如 Renault Clio、Peugeot 208、Citroën C3、Dacia Sandero、Opel Corsa、Skoda Fabia）。

 

自 2024 年中期起，售价低于 47,000 欧元的电动汽车可获得高达 4,000 欧元的补贴，低收入家庭可获得高达 3,000 欧元的额外补贴。

 

在英国，由于电动 SUV 价格下降，2018 年至 2022 年间，英国的销售加权平均电动汽车溢价有所下降，就像美国一样。

尽管如此，2022 年电动 SUV 仍比 ICE 车型高出 45%，与小型车的溢价相似，但远高于中型车（20%）。

 

2023 年，英国最便宜的电动汽车售价为 27,000 英镑至 30,000 英镑（33,000 美元至 37,000 美元）（例如 MG MG4、菲亚特 500、日产 Leaf、雷诺 Zoe）

Smart EQ Fortwo 除外，其售价为 21,000 英镑。

相比之下，最畅销的小型 ICE 车型售价为 10,000 英镑至 17,000 英镑（例如标致 208、菲亚特 500、达契亚 Sandero）。

中型车型售价低于 25,000 英镑（例如福特 Puma）。自 2022 年 7 月起，购买电动乘用车不再享受补贴。

 

在欧洲其他地区，电动汽车的价格通常比内燃机汽车高得多。

 

例如，在波兰，到 2023 年，只有少数几款电动汽车的价格与内燃机汽车相媲美，价格低于 150,000 波兰兹罗提（35,000 欧元）。

2023 年，电动汽车销量中 70% 以上是 SUV 或大型或更豪华的车型，而内燃机汽车的比例不到 60%。

2023 年，欧洲 OEM 发布了多款售价低于 25,000 欧元的小型车型公告（例如雷诺 R5、雪铁龙 e-C3、菲亚特 e-Panda、大众 ID.2all）。

借鉴中国五菱的成功经验，城市微型车（即 L6-L7 类）也颇受青睐。微型车型如果取代传统车型，将带来重要优势，有助于减少电池和关键矿物需求。

它们的价格通常低于 5,000 美元（例如 Microlino、菲亚特 Topolino、雪铁龙 Ami、Silence S04、Birò B2211）。

 

在欧洲和美国，由于电池价格下降、生产效率提高和竞争加剧，电动汽车价格预计会下降。

在 2025-2028 年期间，某些细分市场中的部分电动汽车和内燃机汽车型号之间的价格平价可能会达到，例如欧洲的小型电动汽车将在 2025 年或不久之后实现价格平价。

许多市场变量可能会延迟价格平价，例如大宗商品价格波动、供应链瓶颈以及汽车制造商从更便宜的电动汽车型号中获得足够利润的能力。

规模经济降低成本的典型规则正因众多其他市场力量而变得复杂。

这些因素包括动态监管环境、地缘政治竞争、国产化激励措施和不断发展的技术格局，相互竞争的电池化学成分各自具有规模经济和区域特性。

 

——日本

 

日本是发达经济体中罕见的一个例子。

小型车型（包括电动汽车和内燃机汽车）吸引了大量消费者，其主要原因是人口密集的城市停车位有限，且有政策支持。

 

2023 年，内燃机汽车总销量中约 60% 为小型车型，电动汽车总销量中超过一半为小型车型。

日产 Sakura 和三菱 eK-X 这两款最小“Kei”类别的电动汽车仅占全国电动汽车销量的近 50%，两款车的售价都在 230 万日元（日元）至 300 万日元（18,000 至 23,000 美元）之间。

这仍然比最畅销的小型 ICE 汽车（例如本田 N Box、大发 Hijet、大发 Tanto、铃木 Spacia、大发 Move）更贵，售价在 13,000 美元至 18,000 美元之间。

2024 年，日产宣布其目标是到 2030 年实现电动汽车和 ICE 汽车的成本平价（生产成本，而非零售价格）。

 

——新兴市场和发展中经济体

 

在新兴市场和发展中经济体，缺乏小型和廉价的电动汽车车型是扩大市场接受度的重大障碍。

许多可用的车型都是 SUV 或大型车型，针对高端商品的消费者，对于大众市场的消费者来说太贵了，因为他们通常一开始就没有私家车（请参阅后面关于二手车市场和 2/3W 的部分）。

 

在印度，塔塔的小型 Tiago/Tigor 车型售价在 10,000 美元至 15,000 美元之间，占 2​​023 年电动汽车总销量的 20% 左右。

最畅销的小型 ICE 汽车的平均售价约为 7,000 美元。

 

大型车型和 SUV 占电动汽车总销量的 65% 以上。

 

虽然比亚迪在 2023 年宣布了到 2030 年占据印度电动汽车市场 40% 份额的目标，但其在印度销售的所有车型的售价均超过 300 万印度卢比（37,000 美元），包括 2024 年推出的 Seal，售价为 410 万印度卢比（50,000 美元）。

 

SUV 和大型车型在泰国（60%）、印度尼西亚（55%）、马来西亚（超过 85%）和越南（超过 95%）的电动汽车销量中占多数。

 

例如，在印度尼西亚，现代的 Ionic 5 是 2023 年最受欢迎的电动汽车，售价约为 50,000 美元。

从发布公告来看，预计在 2024-2028 年期间，EMDE 中的大多数新车型都是 SUV 或大型车型。

不过，也可能推出 50 多款小型和中型车型，而中国汽车制造商最近或即将进入市场表明，更便宜的车型可能会在未来几年上市。

 

2022-2023 年，中国汽车制造商占印尼、泰国和巴西电动汽车销量的 40-75%，随着中国廉价车型的推出，销量大幅增长。

 

例如，在泰国，Hozon 于 2022 年推出了Neta V车型，售价为 550,000 泰铢（15,600 美元），与最便宜的ICE 车型（约 9,000 美元）相比，该车型相对便宜，因此在 2023 年成为畅销车型。

同样，在印尼，五菱Air EV在 2022-2023 年进入市场并取得了巨大成功。

在哥伦比亚，2023 年最畅销的电动汽车是中国微型车智豆 2DS，售价约为 15,000 美元，与该国最便宜的 ICE 汽车起亚 Picanto（售价 13,000 美元）相比，这是一个有竞争力的选择。

 

图：2021 年至 2023 年部分国家/地区电动汽车销量（按汽车制造商划分）

IEA 根据 EV Volumes 的数据进行分析。对于国际现有汽车制造商与中国公司成立的合资企业，在有车型级数据的情况下，销售额会分布在各个国家（例如，对于通用上汽五菱合资企业，五菱车型的总部设在中国，而不是美国）。

 

电动汽车二手市场正在兴起！

 

随着电动汽车市场的成熟，二手市场将变得更加重要。

和其他科技产品一样，随着新一代汽车逐渐面市以及早期采用者转而购买或升级电动汽车，二手电动汽车市场也正在兴起。二手市场对于促进大众市场采用电动汽车至关重要，特别是在新电动汽车价格昂贵而二手车价格下降的情况下。就像内燃机汽车一样（购买二手车往往是新兴经济体和发达经济体购车的主要方式），电动汽车也会出现类似的模式。

 

据估计，欧盟十分之八的公民购买二手车，在中低收入群体中，这一比例甚至更高，约为 90%。

同样，在美国，售出的汽车中约有十分之七是二手车，而只有17%的低收入家庭会购买新车。

 

随着主要电动汽车市场日趋成熟，越来越多的二手电动汽车可供转售。

我们估计，到 2023 年，中国二手电动汽车市场规模将达到近 80 万辆，美国为 40 万辆，法国、德国、意大利、西班牙、荷兰和英国的总和将超过 45 万辆。

本报告上篇《2024 年全球电动汽车行业趋势报告—电动汽车趋势》介绍的数字并未包括二手车销量，该部分侧重于新电动汽车的销量，但这些销量已经相当可观。

总体而言，2023 年全球二手电动汽车销量大致相当于美国的新电动汽车销量。在美国，2024 年的二手电动汽车销量将比 2023 年增长40%。

当然，这些销量与二手 ICE 市场相比相形见绌：上述欧洲国家合计为 3000 万辆，中国为近 2000 万辆，美国为 3600 万辆。然而，这些市场已经花了几十年的时间才成熟，这表明二手电动汽车市场具有更大的长期潜力。

 

中国、欧洲和美国的二手车市场已经提供了更实惠的电动汽车选择。

二手车市场正日益成为更实惠的电动汽车的来源，这些电动汽车可以与二手内燃机汽车竞争。

 

例如，在美国，超过一半的二手电动汽车售价已经低于 30,000 美元。此外，预计平均价格将迅速降至 25,000 美元，达到这一价格，二手电动汽车才有资格享受 4,000 美元的联邦二手车退税，从而使其直接与最畅销的新车和二手内燃机汽车竞争。

美国二手特斯拉的价格从 2023 年初的 50,000 多美元降至 2024 年初的 33,000 多美元，使其能够与二手 SUV以及许多新车型（电动或传统车型）竞争。

在欧洲，二手纯电动汽车的价格在 15,000 欧元至 25,000 欧元（16,000-27,000 美元）之间，二手插电式混合动力汽车的价格在 30,000 欧元（32,000 美元）左右。

一些欧洲国家还为二手电动汽车提供补贴，例如荷兰（2,000 欧元），该国对新车的补贴自 2020 年以来一直在稳步下降，而对二手车的补贴保持不变，以及法国（1,000 欧元）。

在中国，2023 年二手电动汽车的平均价格约为 75,000 元人民币（11,000 美元）。

 

近年来，转售价值8电动汽车的转售价值一直在增长。

 

在欧洲，12 个月后售出的纯电动汽车的转售价值在 2017-2022 年期间稳步增长，超过了所有其他动力系统，到 2022 年中期达到70% 以上。

2017 年，36 个月后售出的纯电动汽车的转售价值低于 40%，但此后一直在缩小与其他动力系统的差距，到 2022 年中期达到 55% 左右。

 

这是多种因素的结果，包括新电动汽车价格上涨、技术进步使车辆和电池能够随着时间的推移保持更高的价值，以及对二手电动汽车的需求增加。中国也观察到了类似的趋势。

 

转售价值的高低对二手电动汽车市场的发展及其对道路交通电气化转型的贡献具有重要意义。

高转售价值主要有利于新车消费者（他们保留了更多首次购买的价值）和汽车制造商，因为许多消费者被几年后转售汽车的可能性所吸引，从而促进了对新车型的需求。

高转售价值也有利于租赁公司，他们寻求将折旧降至最低并在几年后转售。

 

租赁公司对二手车市场有重大影响，因为他们拥有大量车辆的时间较短（不到三年，而私人家庭则为3 至 5 年）。

它们对新车市场的影响也相当大：2022 年租赁公司占欧洲新车销量的20%以上。

 

总体而言，电动汽车的转售价值与内燃机汽车相当或更高，有助于支持对新电动汽车的需求。

然而，在短期内，新电动汽车的高价格和高转售价值可能会阻碍二手电动汽车在寻求经济实惠汽车的大众市场消费者中的广泛采用。

在这种情况下，政策支持可以帮助弥合与二手内燃机汽车价格的差距。

 

新兴市场的二手电动汽车国际贸易预计将增加。

随着发达市场的电动汽车库存老化，假设全球标准能够实现技术兼容性（例如充电基础设施），那么越来越多的二手电动汽车可能会在国际上交易。

进口二手车为新兴市场和发展中经济体的消费者提供了一个机会，他们可能无法购买新车型，因为新车型要么价格过高，要么在其国家没有销售。

二手车贸易流量数据分散且经常相互矛盾，但内燃机汽车的历史可以作为电动汽车未来发展的有用指南。

 

许多新兴市场和发展中经济体几十年来一直在进口二手内燃机汽车。

联合国环境规划署估计，非洲进口的二手车占全球出口总量的 40%，非洲国家通常成为二手车进口的最终目的地。

典型的贸易流向包括西欧联盟成员国到东欧联盟成员国和靠右行驶的非洲国家；日本到亚洲和靠左行驶的非洲国家；美国到中东和中美洲。

 

近年来，大型电动汽车市场的二手电动汽车出口一直在增长。

对于中国来说，这可以通过最近取消禁止任何类型二手车出口的政策来解释。

 

自2019 年以来，作为试点项目的一部分，政府已授予 27 个城市和省份二手车出口权。

2022 年，中国出口了近70,000 辆二手车，较 2021 年出口不到 20,000 辆大幅增加。其中约 70% 是新能源汽车，其中45%以上出口到中东。

2023 年，商务部发布了二手车出口政策草案，一旦获得批准，将允许中国所有地区出口二手车。预计中国二手车出口将因此大幅增加。

在欧盟，国际上交易的二手电动汽车数量也在增加。

2021 年和 2022 年，市场规模同比增长 70%，2022 年达到近 120,000 辆电动汽车。

超过一半的贸易发生在欧盟成员国之间，其次是与挪威、英国和土耳其等邻国的贸易（合计占 20%）。

其余二手电动汽车出口到墨西哥、突尼斯和美国等国家。截至 2023 年，最大的出口国是比利时、德国、荷兰和西班牙。

去年，日本出口的所有二手车中，电动汽车仅占 1% 多一点。然而，这些出口正在增长，到 2023 年将比 2022 年增长 30%，达到 20,000 辆。

日本汽车的主要二手电动汽车市场传统上是俄罗斯和新西兰（合计超过 60%）。

2022 年俄罗斯入侵乌克兰后，由于俄罗斯当地 OEM 的运营停止，日本到俄罗斯的传统汽车二手贸易急剧增加，但日本政府很快限制了这种贸易，从而拉低了日本二手车的价格。

新西兰当地的汽车组装或制造设施很少，因此进入新西兰的许多汽车都是二手进口的。2023 年，进入新西兰的所有电动汽车中，近 20% 是二手进口的，而整个汽车市场的比例为 50%。

 

在新兴经济体中，地方政策在促进或限制二手车贸易流动方面发挥着重要作用。

以内燃机汽车为例，一些国家（如玻利维亚、科特迪瓦、秘鲁）限制二手车进口的最大使用年限，以防止倾销污染严重的汽车。

其他国家（如巴西、哥伦比亚、埃及、印度、南非）则完全禁止二手车进口，以保护国内制造业。

就像内燃机汽车一样，政策措施既可以促进二手电动汽车的进口，也可以阻碍二手电动汽车的进口，例如为进口二手汽车制定排放标准。

进口国还需要同时支持推广充电基础设施，以避免出现像斯里兰卡那样的接入问题，因为在 2018 年，一项激励计划大幅增加了二手电动汽车的进口量。

 

随着一国的人均 GDP 下降，进口汽车的平均使用年限往往会增加。

在一些非洲国家，进口汽车的平均使用年限超过 15 年。超过这个时间范围，电动汽车可能需要特定的维修才能延长其使用寿命。

为了支持电动汽车二手市场的开放，制定战略、技术能力和商业模式来更换二手车上的旧电池将非常重要。

如今，许多进口内燃机汽车的国家（包括 EMDE）已经具备维修能力，可以延长二手内燃机汽车的使用寿命，但二手电动汽车则不然。

另一方面，电动动力系统的零件通常比内燃机汽车少，而且这些零件甚至更耐用。考虑到进口电动汽车的最终报废地很可能就在进口国，因此还需要电池回收能力。

在当今的政策制定中纳入报废考虑因素，有助于减轻新兴市场和发展中经济体中过时电动汽车及其相关废弃物的堆积可能造成的长期环境危害风险。

 

较成熟市场的政策选择也会对可能的贸易流动产生影响。

例如，欧盟目前针对电动汽车电池循环利用的政策框架可能会阻止电动汽车和电动汽车电池离开欧盟，这会带来能源安全优势，但可能会限制再利用。

在这方面，发达经济体和新兴市场与发展中经济体应加强合作，促进二手贸易，同时确保适当的报废策略。

例如，只要保证在目的地市场回收，或者电动汽车电池在报废时归还，就可以通过在国际二手市场上使用来延长车辆使用寿命，从而提供激励措施或补贴。

 

报告说明：

在本报告中，除非另有说明，“电动汽车”指纯电动汽车和插电式混合动力汽车，“电动汽车”（EV）指纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV），不包括燃料电池电动汽车（FCEV）。除非另有说明，电动汽车包括所有道路交通方式。

在本报告中，除非另有说明，区域分组均指附件中所述的区域分组。

在中国语境中，新能源汽车（NEV）包括BEV、PHEV和FCEV。

根据截至 2024 年 3 月 31 日美国政府网站上的车型装饰资格。

不同地区对 SUV 的定义可能有所不同，但大致是指融合了越野车常见特征（例如四轮驱动、离地间隙更高、载货面积更大）的车辆。在本报告中，小型和大型 SUV 均算作 SUV。如果跨界车采用 SUV 车身类型，则算作 SUV；否则，则归类为中型车辆。

使用 IHS Markit 的车辆模型销售数据，按照全球统一轻型车辆测试程序进行测量。

从各种数据提供商和临时来源收集的价格数据点覆盖了全球 65-95% 的电动汽车和内燃机汽车销量。我们所说的“价格”是指客户仅为购买车辆而支付的广告价格，包括法律要求的购置税（例如，包括增值税和登记税，但不包括消费者税收抵免）。价格不仅反映了材料、零部件和制造成本，还反映了与销售和营销、管理、研发和利润率相关的成本。例如，在欧洲，对于一辆小型电动汽车来说，这些加价成本可能占最终税前价格的40%左右。当消费者购买额外选项或选择利润率更高的更大型号时，它们在最终税前价格中所占的份额甚至更大。同一型号的价格可能因国家或地区而异（例如，2023 年，大众 ID.3 在中国的售价可能是欧洲价格的一半）。在整个部分中，价格均根据通货膨胀进行了调整，并以 2022 年不变美元表示。

二手技术市场使用的折旧指标代表车辆转售时的价值与最初购买时的价值之比。转售价值为 70% 意味着新购买的产品平均会损失其原始价值的 30%，并且以相对于原价的折扣出售。

 

 

 

 

 

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参考资料：《IEA：Global EV Outlook 2024》