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按模式划分的车辆展望
根据既定政策，到 2035 年，全球电动汽车数量将增长 12 倍。

 

STEPS = 既定政策下的情景；APS = 已宣布政策下的承诺情景；NZE = 净零排放

 

在 STEPS 中

除两轮车/三轮车（2/3W）外，所有交通工具的电动汽车存量，电动汽车保有量将从 2023 年的不到 4500 万辆增长至 2030 年的 2.5 亿辆，到 2035 年将达到 5.25 亿辆。

因此，到 2035 年，道路上四分之一以上的汽车都是电动汽车。从 2023 年到 2035 年，电动汽车保有量平均每年增长 23%。

 

在 APS 情景中

电动汽车（不包括 2/3W）的保有量在 2035 年将达到 5.85 亿辆，比 STEPS 情景高出 10% 以上，30% 的汽车（不包括 2/3W）是电动汽车。

与 STEPS 情景相比，电动汽车保有量的年均增长率仅略高，2023 年至 2035 年间平均增长率为 24%。

 

在 NZE 情景中

电动汽车保有量的增长速度更快，到 2035 年，电动汽车保有量年均增长率为 27%，达到 7.9 亿辆（不包括 2/3W）。

 

图1：2023-2035年公告承诺情景下电动汽车库存按模式划分

BEV = 电池电动汽车；PHEV = 插电式混合动力汽车；PLDV = 轻型乘用车；LCV = 轻型商用车。

 

图1：2023 年至 2035 年既定政策情景下各模式电动汽车保有量

BEV = 电池电动汽车；PHEV = 插电式混合动力汽车；PLDV = 轻型乘用车；LCV = 轻型商用车。

 

在 STEPS 情景中，电动汽车销量（不包括 2/3W）将从 2023 年的 1400 万辆左右增长到 2030 年的近 4500 万辆，到 2035 年将接近 6500 万辆。

在 STEPS 情景中，电动汽车的销售份额将从 2023 年的 15% 左右增长到 2030 年的近 40%，到 2035 年将超过 50%。

在 APS 情景中，销售份额更高，2030 年接近 45%，2035 年接近三分之二。

在 NZE 情景中，电动汽车销售份额在未来几年内加速增长，2030 年将达到约 65%，2035 年将达到 95%。 

 

图：2030 年和 2035 年各地区和情景下的电动汽车销量

 

短期内政策实施与宣布的​​目标之间的差距很小。

到 2030 年，电动轻型车 (LDV)、公交车和卡车的全球销售份额在 STEPS 和 APS 中都相当相似。

鉴于许多政策侧重于中短期，而概述目标的战略文件往往具有更长远的眼光，这一差距将扩大到 2035 年。

 

此外，宣布的目标与到 2050 年实现净零排放的全球轨迹之间的差距大于政策实施差距。

在 NZE 情景中，到 2035 年，包括 2/3W、轿车和货车在内的 100% 轻型汽车销售都将是零排放汽车。

相比之下，在 APS 中，电动汽车销售份额仅为 2/3W 的 75% 左右，轻型货车的 70%。

尤其是重型车辆 (HDV) 的目标落后于到 2050 年实现净零排放的路径。

 

中国、欧洲和美国是当今最大的汽车和电动汽车市场，它们都制定了雄心勃勃的目标和雄心勃勃的政策来实现这些目标。

2030 年 STEPS 情景和 APS 情景下的电动汽车销量差距极小就充分说明了这一点。

事实上，2030 年 STEPS 情景下中国、欧洲和美国的电动汽车销量合计占比超过 60%，接近 NZE 情景下的全球电动汽车销量份额。

对于其他市场欠发达的国家，STEPS、APS 和 NZE 情景下 2030 年预计销量之间的差距更大（STEPS 情景下电动汽车销量总和不到 20%，APS 情景下为 30%），这表明需要进一步扩大电动汽车行业并分享实施方面的政策经验。

 

图1：2030 年按模式和场景划分的电动汽车销售份额 / 图2：2035 年按模式和场景划分的电动汽车销售份额

 

全球电动轻型汽车销量将在 2030 年达到 40%，2035 年将达到近 55%。

 

到 2035 年，轻型汽车 (LDV)（包括轻型乘用车 (PLDV) 和轻型商用车 (LCV)）预计将继续占据电动汽车（不包括 2/3W）的大部分份额。

这是由于强有力的政策支持，包括轻型汽车燃油经济性和二氧化碳标准，以及电动汽车车型的可用性，更广泛地说，是轻型汽车市场的庞大规模。

 

例如，在过去一年中，加拿大和英国实施了增加零排放汽车 (ZEV) 销量的政策，目标是到 2030 年分别达到 60% 和 80% 的 PLDV。

因此，预计到 2030 年，电动轻型货车的销量将增长两倍，达到 4300 多万辆，占轻型货车总销量的 40%。到 2035 年，销量将达到 6000 万辆，占比接近 55%。

 

在这种情况下，随着电动汽车数量的增加，全球道路上内燃机 (ICE) 汽车的数量将逐渐减少。

 

2030 年，电动轻型货车的保有量将达到约 2.45 亿辆，这意味着道路上几乎六分之一的轻型货车是电动的。

2035 年，电动轻型货车的保有量将增加到 5.05 亿辆：大约三分之一的轻型货车是电动的。

在 APS 中，电动轻型货车的销量在 2030 年将达到 4700 万辆，在 2035 年将达到 7500 万辆，占 2035 年销量的三分之二。

 

这反映了政府的电气化雄心和净零排放承诺，例如《零排放汽车宣言》。

该宣言旨在到 2040 年实现 100% 零排放轻型货车销售，到 2035 年在主要市场实现 100% 零排放，该宣言已由六大洲 40 个国家政府签署。

 

到 2035 年，电动轻型货车的保有量将超过 5.65 亿辆，占轻型货车的三分之一。其中，5.25 亿辆是电动 PLDV，只有 7% 是 LCV。

 

中国仍将是 STEPS 中电动轻型车销量的领先地区。

尽管其在全球销量中的份额预计将从 2023 年的近 60% 下降到 2030 年和 2035 年的 40% 左右。

 

中国全球份额相对下降的部分原因是，得益于政策努力和行业增长（见下文）.

美国在全球电动轻型车销量中的份额在 2030 年和 2035 年都几乎翻了一番，达到五分之一左右。

尽管 STEPS 中电动轻型车销量强劲增长，但欧洲在全球销量中的份额到 2035 年仍基本保持稳定，约为 25%。

 

两轮车和三轮车全面电动化指日可待，但需要更多政策支持。

 

目前，2/3W 型车辆是所有公路运输领域中电气化程度最高的车辆。

目前道路上行驶的电动 2/3W 型车辆约有 6500 万辆，约占车队总数的 8%。

 

根据 STEPS，到 2030 年，电动 2/3W 型车辆的数量将达到 2.1 亿辆，到 2035 年将达到 3.6 亿辆，占车队总数的三分之一以上。

 

这一趋势得到了印度和印尼等国购车补贴等政策措施的支持。

以及主要在新兴和发展中经济体实现 2/3W 摩托车电动化的目标，这些经济体目前占全球传统 2/3W 摩托车存量的 90%。

 

例如，多米尼加共和国的目标是到 2030 年实现 5% 的私人摩托车电动车型，

巴基斯坦的目标是到 2030 年实现 50% 的电动 2/3W 摩托车销量，卢旺达的目标是 30% 的摩托车为电动 2/3W 摩托车。

 

在 APS 中，存量到 2035 年将增长到 4.3 亿辆，这意味着道路上所有 2/3W 摩托车中有 40% 是电动的。2

 

2035 年电动 2/3W 摩托车的销售份额在 STEPS 中达到 60%，在 APS 中达到 75%。

中国是领跑者，在两种情景下到 2035 年的销售份额都将达到 90% 左右。

 

在 NZE 情景下，全球电动 2/3W 销售份额到 2030 年将达到近 80%，到 2035 年将达到 100%。

无需技术突破或重大市场调整，即可实现 NZE 情景。

鉴于 2/3W 重量轻且每日行驶距离有限，电气化相对容易，而且在许多国家，从总拥有成本来看，已经具有经济意义。

然而，与轿车、厢式货车和重型货车不同，目前尚无全球举措实现 100% 零排放 2/3W 销售。

加强对 2/3W 排放（甚至噪音污染）的监管，对于提高电动 2/3W 的采用具有关键作用，同时还提供购买补贴，以缓解低收入家庭因购买价格高于 ICE 2/3W 而面临的障碍。 

 

根据现有政策，到 2035 年，电动公交车预计将占全球公交车销量的 30%。

 

近年来，许多政府都宣布为电动和零排放公交车提供新的资金。

 

例如，英国已启动其零排放公交车计划的第二轮，将提供 1.29 亿英镑（近 1.6 亿美元）用于支持未来几年的部署。

正如2023 年底宣布的那样，印度的目标是到 2027 年在其道路上拥有 50,000 辆电动公交车。

还有一些长期计划，例如2019 年启动的零排放公交车快速部署加速器伙伴关系，旨在加速在拉丁美洲主要城市部署零排放公交车。

此类资助计划以及重型车辆法规（包括欧盟修订的重型货车二氧化碳排放标准和加州的先进清洁车队）预计将提高电动公交车的销售份额。

在 STEPS 中，电动公交车的销量比 2023 年的水平增长了 14 倍，到 2035 年将达到约 50 万辆，占公交车销量的 30%。

2035 年 STEPS 的存量将达到 450 万辆，占总存量的 20%。

 

一些国家也制定了雄心勃勃的电动公交车队目标

 

包括智利（到 2035 年实现公共交通车辆 100% 零排放销售）;

哥伦比亚（到 2035 年实现公交车 100% 零排放销售）;

中国台北（到 2030 年实现城市公交车队全部电动化）;

厄瓜多尔（到 2025 年实现新公共交通车辆 100% 电动化）;

以色列（到 2025 年所有新市政公交车队都将实现电动化）;

此外，菲律宾和所罗门群岛最近也加入了多米尼加共和国、尼泊尔、巴基斯坦和巴拿马等国的行列，为公交车队的脱碳制定了具体目标。

 

新兴市场和发展中经济体 (EMDE) 对电动公交车的最大推动力或许是在城市层面。

 

印度尼西亚雅加达的目标是到 2030 年实现10,000辆公交车的电气化，首批 100 辆将于 2023 年底购买。

乌兹别克斯坦的目标是 在其首都塔什干和撒马尔罕购买300 辆电动公交车。

布宜诺斯艾利斯的目标是到 2030 年实现 50% 的零排放公交车.

一项针对 32 个拉丁美洲城市的更广泛研究预计，到 2030 年将部署 25,000 辆电动公交车，到 2050 年将部署 55,000 辆。

 

这样的目标意味着，在 APS 情景中，2035 年电动公交车的销量比 STEPS 情景中高出近 40%，达到近 100 万辆。

2035 年，道路上每 4 辆公交车中就有 1 辆是电动公交车。

在 NZE 情景中，电动公交车的销量将达到更高的水平：到 2035 年，几乎 90% 的公交车销量都是电动公交车。

 

卡车仍然是电动化速度最慢的行业，但各国的承诺可能有助于推动这一进程。

根据最近的研究，零排放汽车在未来十年内可在许多重型货车应用中实现总拥有成本平价，包括长途卡车。

而严格的排放标准的采用也可能通过提高内燃机公交车和卡车的成本来帮助使电动选择更具吸引力。

中型和重型卡车可能比其他车型更难实现电气化，部分原因是其电池的尺寸和重量以及充电要求。

 

美国和欧盟最近的排放标准将在未来几年支持电动重型货车的普及。

在 STEPS 中，到 2035 年，销量将增长 30 倍以上，尽管 2023 年的销量约为 54,000 辆。因此，到 2035 年，中型和重型卡车销量的 20% 以上是电动的。

 

在第 28 届联合国气候变化大会上，六个国家3加入《零排放中型和重型汽车全球谅解备忘录》（全球谅解备忘录）。

使加入该备忘录的国家总数达到33 个国家4承诺在 2040 年实现 100% 零排放销售，到 2030 年实现 30% 零排放销售。

总体而言，这些签署国目前占全球中型和重型卡车市场的近 25%。这意味着到 2035 年，APS 中的全球电动卡车销售份额将接近 30%。

在 NZE 情景中，到 2035 年，电动卡车销量将占中型和重型卡车总销量的 55% 以上。

 

图：各地区汽车销量预期前景

STEPS = 既定政策情景；APS = 已宣布的承诺情景；2/3Ws = 两轮/三轮车；LDVs = 轻型车辆；BEV = 纯电动汽车；PHEV = 插电式混合动力汽车。世界其他地区不包括中国、欧洲、印度、日本和美国。STEPS = 既定政策情景；APS = 宣布的承诺情景；NZE = 2050 年净零排放情景；2/3Ws = 两轮/三轮车；LDVs = 轻型汽车；BEV = 电池电动汽车；PHEV = 插电式混合动力汽车。

 

预计未来几年中国电动汽车销量份额将超过 50%！

当前电动汽车销售势头强劲，中国预计乘用车新能源汽车 (NEV) 的销量最早可在 2025 年达到 50%，正如中国工业和信息化部最近监督制定的《汽车行业绿色低碳发展路线图 1.0》中所述。

如果这一目标得以实现，将比几年前发布的《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中提出的 2035 年销量达到 50% 的目标提前十年。

此外，这一目标将远高于 2025 年新能源汽车销量达到 20% 的官方目标，甚至超过最近宣布的2027 年新能源汽车销量达到 45% 的目标。

 

在实现这一里程碑后，电动汽车和厢式货车在 STEPS 中的销售份额将继续增长，到 2030 年将超过总销售额的三分之二，到 2035 年将接近 85%。

鉴于目前的趋势超出了政府目标，到 2035 年，STEPS 和 APS 的电动轻型货车销售份额将保持不变。

然而，对于中国来说，及时推出公共充电基础设施对于实现这种增长至关重要。

在中国，电动轻型货车即使在购买时也具有成本竞争力，因此 2023 年逐步取消电动汽车购买补贴不太可能影响进一步的增长。

已公布的电动汽车电池制造能力远高于预计的销售份额（见下文），着眼于潜在的出口，因此理论上可以实现更高的份额。

 

中国在 2/3W 车型的电动份额方面也处于全球领先地位。

目前所有 2/3W 车型中超过三分之一是电动的，预计在 STEPS 和 APS 中仍将保持电动 2/3W 销量的领先地位。

在 STEPS 中，电动 2/3W 的销售份额在 2035 年达到近 90%；在 APS 中，到 2035 年，这一份额略高于这一比例。

 

中国也是电动公交车存量占比最高的国家之一，超过四分之一的公交车是电动公交车。

到 2035 年，电动公交车的销售份额将在两种情景下从 2023 年的 50% 上升至 70% 以上。

虽然电动中型和重型卡车的销量明显低于其他公路交通工具，但到 2023 年，中国将占全球电动卡车总存量的 90% 以上。

预计在两种情景下，电动卡车的销量在 2035 年都将达到近 50% 的销售份额。

 

在两种情景下，到 2035 年，电动汽车在所有道路运输方式（不包括 2/3W）中的销售份额将达到 80% 左右。

在所有运输方式中，当前的市场动态和《2035 年 STEPS》中考虑的政策环境足以使电动汽车的销售份额与中国到 2060 年实现气候中和的目标以及省级电气化目标保持一致。

因此，在中国，现有政策框架与未来目标之间没有差距，甚至可以设想更大的雄心。

 

欧盟重型车辆二氧化碳标准为电动重型车辆前景带来光明。

 

在既定政策下，欧洲仍然是最先进的电动汽车市场之一。

 

去年，英国通过了《2023 年车辆排放交易体系法令》，规定零排放轿车和厢式货车的销售份额应达到一定比例，并设定了汽车年度零排放销售份额从 2024 年的 22% 增至 2030 年的 80% 的目标。

考虑到欧洲各地的政策格局，包括英国的零排放规定和欧盟的轿车和厢式货车二氧化碳标准，在 STEPS 中，欧洲电动轻型货车的销售份额在 2030 年将达到近 60%，在 2035 年将达到 85%。

 

由于以下几个原因，2035 年的零排放销售份额未达到 100%。

 

首先，在英国，2031 年至 2035 年的年度零排放目标尚未在立法中列出，因此 2035 年 100% 的零排放销售目标并未反映在 STEPS 中。

其次，欧洲汽车市场包括没有像欧盟和英国那样受到严格监管的国家市场。

 

电动汽车在 APS 中的销售份额与在 STEPS 中的销售份额相似。

 

鉴于欧盟已立法实现气候和电动汽车目标（到 2035 年，零排放轻型汽车销量将达到 100%），且英国也已通过立法，至少到 2030 年，电动汽车在 APS 中的销售份额与在 STEPS 中的销售份额相似。

在 APS 中，电动轻型汽车在 2030 年的销售份额超过 60%，在 2035 年的销售份额超过 90%。

 

对于公交车和卡车而言，修订后的欧盟重型货车二氧化碳标准推动了 STEPS 中电动重型货车的销量。

 

该标准将要求从 2035 年起 100% 的城市公交车销售实现零排放，其他重型货车的二氧化碳排放量在 2030 年、2035 年和 2040 年分别要比 2019 年减少至少45%、65% 和 90%。

一些欧洲国家还为购买电动公交车和卡车提供补助和其他财政支持。例如，英国第二轮零排放公交车区域 (ZEBRA ) 资助预计将为英国车队增添 955 辆零排​​放公交车。

在 STEPS 中，到 2035 年，欧洲的电动公交车和卡车的销售份额将分别达到 65% 和 35% 左右。在欧盟内部，销量更高，到 2035 年，公交车的份额将达到 80%，卡车的份额将达到 50% 左右。

 

《APS》考虑到了签署了《零排放中型和重型车辆全球谅解备忘录》的 18 个欧洲国家政府的雄心

 

承诺在 2030 年实现零排放重型货车销售份额的 30%，在 2040 年实现 100%。

《APS》还包括其他目标，例如英国计划在 2035 年前逐步淘汰任何重量为 26 吨及以下的非零排放重型货车的销售。

因此，在欧洲的《APS》中，电动公交车的销量在 2035 年将达到 80% 左右，电动卡车的销量将达到近 45%。

在欧洲，在 STEPS 情景中，2035 年所有交通工具（不包括 2/3W）的电动汽车销售份额为 85%。

在 APS 情景中，2035 年欧洲的电动汽车总销售份额将超过 90%（包括电动轻型货车、公交车和卡车），这与 NZE 情景中的全球轨迹一致。

 

在美国，新的排放标准将促进电动汽车和卡车的销售。

得益于持续的政策推动采用，电动汽车在美国的销量预计将继续增长。

2024-2026年款乘用车和轻型卡车的企业平均燃油经济性标准要求提高燃油经济性，这可能会在未来几年内增加电动汽车的销量份额。

 

从 2026 年起，加州的高级清洁汽车 II法规（已被其他 12 个州和华盛顿特区采用）将开始进一步提高零排放 PLDV 的销量，目标是到 2035 年达到 100%。

这些州的轻型汽车销量合计占美国轻型汽车销量的三分之一左右，对整体电动汽车销量有着重大影响，因此也会对 OEM 战略产生重大影响。

这可能会在更广泛的市场产生连锁反应，因为 OEM 会协调法规，通过标准化来降低生产成本。

此外，2024 年 3 月，美国环境保护署 (EPA) 还发布了针对 2027 年款及以后车型的轻型和中型车辆多污染物排放标准的最终规则制定，该机构估计，到 2032 年，电动 PLDV 的销量将占总销量的 70% 左右。

 

美国还支持扩大充电基础设施，以支持电动汽车的普及。

 

2023 年底，国家电动汽车基础设施计划资助的首批电动汽车充电器已开始建设，已向项目拨款约1 亿美元。目前，各州可获得的电动汽车充电项目资金约为 25 亿美元（约占该计划总资金的 60%）。

 

美国的政策环境，加上已经承诺的行业投资，正在增强人们对电动汽车市场扩张的信心。

 

在 STEPS 中，电动轻型货车的销量在 2030 年将达到约 55%，高于政府之前宣布的目标，并在 2035 年达到 70% 以上。

由于最近的政策发展，STEPS 中的电动轻型货车销量符合政府的目标，因此与 APS 中的销量相同。

 

根据既定政策，美国电动客车销售份额预计将从 2023 年的 1% 左右上升至 2030 年的 35% 和 2035 年的 60%。

 

在《两党基础设施​​法》的资助下，美国环保局已拨款近 20 亿美元用于更换约 5,000 辆校车，另外还将在 2026 年前提供 30 亿美元，作为清洁校车计划的一部分。

 

卡车方面，11 个州（占全美重型货车销量的四分之一左右）已经采用了加州的高级清洁卡车法规

该法规对卡车的零排放销售要求在 2035 年达到 40-75%。

 

为使国家标准与加州法规更加一致，美国环保署最终确定了2028-2032 车型年的重型货车温室气体标准，旨在到 2032 年将卡车和重型客车的排放量比 2026 年减少 25-60%。

在 STEPS 中，到 2035 年，电动卡车在全美的销售份额将达到 50% 左右。

 

美国也是《全球谅解备忘录 Global MOU》的签署国

 

该备忘录的目标是到 2030 年零排放中型/重型货车的销售份额达到 30%（包括公交车和卡车），到 2040 年达到 100%。

在《全球谅解备忘录》中，美国电动公交车的销售份额在 2035 年将达到 75% 左右，电动卡车的销售份额在 2035 年将达到近 70%。

2035 年，STEPS 和 APS 中所有交通工具（2/3W 除外）的电动汽车销售份额均将达到 70% 以上。

 

日本支持电动汽车的政策保持不变。

 

日本对轻型和重型车辆都制定了燃油经济性标准，并为电动汽车提供购买补贴。

从历史上看，日本的混合动力（非插电式）汽车的销售份额也相对较高，这是减少汽车排放和提高平均燃油经济性的一种方法。

 

在 STEPS 中，电动 LDV 的销售份额从 2023 年的约 3% 增加到 2030 年的约 20%，到 2035 年将达到 30%。

 

在日本的绿色增长战略中，政府设定的目标是到 2035 年，新车销售的 100% 都将是电动的。

其定义包括 BEV、PHEV、FCEV 和混合动力电动汽车 (HEV)。

 

在反映这一目标的 APS 中，2035 年约 70% 的 LDV 销售为电动的（BEV 或 PHEV）。

就重型货车而言，在 STEPS 中，电动公交车的销量在 2030 年达到约 25%，在 2035 年增至 50%。

在 APS 中，电动公交车的销量在 2035 年增至 75%，以支持气候目标。

 

电动中型和重型卡车的销量落后，在 STEPS 中，2035 年的销量接近 20%，在 APS 中，这一比例约为 30%。

 

在日本，到 2035 年，所有交通工具（不包括 2/3W）中的电动汽车销售份额在 STEPS 中为 30%，在 APS 中约为 70%。

 

随着印度国内供应链的建立，电动汽车销售前景光明。

印度的“加快采用和制造混合动力和电动汽车”（FAME）II 计划于 2024 年 3 月 31 日结束，该计划为电动汽车提供补贴并为电动汽车充电提供资金。

 

重工业部于 2024 年 3 月宣布了一项有限计划，该计划在 2024 年 4 月 1 日至 2024 年 7 月 31 日期间实施，拨款超过 49 亿印度卢比（近 6000 万美元）用于补贴 2/3W 电动汽车购买。

这可能是一个权宜之计，直到 FAME III 计划宣布，预计该计划将详细说明电动汽车的新补贴条款。

此外，政府针对汽车和汽车零部件以及先进化学电池储能制造的生产挂钩激励计划旨在吸引对国内电动汽车和电池制造的投资。

 

根据目前的政策形势，到 2035 年，电动轻型货车将占印度轻型货车销量的四分之一。

APS 考虑到印度签署了COP 26 宣言，到 2040 年实现轻型货车销售 100％ 零排放。

 

因此，到 2035 年，电动轻型货车的销量将在 APS 中达到 60％ 以上。

 

印度是两轮车保有量最大的国家，占全球三轮车保有量的近 30%。

因此，2/3W 细分市场的电气化对于印度道路运输系统的脱碳至关重要。

 

迄今为止，印度取得了良好的进展，该国近四分之一的三轮车是电动的。

在 STEPS 中，电动 2/3W 的销售份额将从 2023 年的 8% 左右增加到 2035 年的近 60%。在 APS 中，电动销售份额将在 2035 年达到 70%。

 

根据 COP 28 上宣布的消息，印度计划到 2027 年实现电动公交车保有量达到 50,000 辆。

并由印度和美国政府共同出资设立3.9 亿美元的基金，为扩大电动公交车生产提供贷款。

 

在 STEPS 和 APS 中，电动公交车的销售份额在 2030 年将增加到 35% 左右，在 2035 年将增加到 60%。

 

到 2035 年，两种情景下的电动卡车销售份额都将保持在 10% 以下的低位。

在所有交通工具（包括 2/3W 交通工具）中，印度电动汽车的销售份额在 2035 年约为 50%（如果排除 2/3W 交通工具，则接近 25%）。

在 APS 中，印度电动汽车的销售份额在 2035 年将扩大到所有道路交通工具的 65% 以上（如果排除 2/3W 交通工具，则接近 60%）。

 

许多新兴和发展中经济体将目光投向两轮车、三轮车和公共交通的电气化。

 

每年，全球越来越多的国家为电动汽车制定清晰的愿景或目标。

然而，尤其是在新兴和发展中经济体，用于财政激励和其他克服购买价格障碍的措施的资金有限，可能会阻碍电动汽车的普及。

重要的是，仍然有大约7.5 亿人无法用电，主要在撒哈拉以南非洲地区，其他地区存在电网可靠性问题，这也影响了电动汽车充电的前景。

不过，正在努力支持新兴市场和发展中经济体的政府推进电动汽车的部署，例如通过全球电动汽车计划，以及可以改善多边开发银行融资选择的拟议改革。

 

在许多新兴市场和发展中经济体，汽车电气化计划的主要目标是二三线汽车和公共交通。

 

例如，哥伦比亚主要关注公共交通系统（公交车）、货运车辆和出租车的电气化。

柬埔寨、摩洛哥和多米尼加共和国等不同国家都设定了二三线汽车电动化目标。

在 STEPS 中，到 2035 年，除上述地区和国家之外的地区和国家的电动汽车平均销量份额约为 2/3W 车 45%、客车 20%、轻型货车 18% 和卡车 3%。

在 APS 中，其他地区的销量分别为 2/3W 车 65%、轻型货车 40%、客车 30% 和卡车 10%。

 

那些制定了电动汽车相关政策并设定了宏伟目标的国家，其电动汽车销售份额往往高于这些平均水平。

 

特别是加拿大，其标准往往与北美最宏伟的目标保持一致。

2023 年 12 月，加拿大修订了其温室气体法规，纳入了新的要求，以提高零排放乘用车和轻型卡车的可用性。

目标是到 2026 年零排放汽车销量至少达到 20%，到 2030 年至少达到 60%，到 2035 年零排放汽车销量达到 100%。 

 

行业前景
十大汽车制造商预计到 2030 年电动汽车销量将超过 2000 万辆，超过当前政策目标。

 

截至 2023 年，全球十大汽车制造商均已制定了明确的电气化目标。

这些汽车制造商在 2023 年共销售了 4000 多万辆汽车，约占全球销量的 55%。

尽管一些制造商未能实现或推迟了近期目标（通常表示消费者需求低迷），但他们并没有缩减长期目标。

如果前十名中的每一家公司都实现目标，那么 2030 年新电动汽车的销量将超过 2000 万辆。

 

值得注意的例子包括宝马的目标是 2030 年交付的 50% 为电动汽车；

丰田的 2030 年电动汽车销售目标为 350 万辆；

Stellantis 的 2030 年电动汽车销售目标为 500 万辆；

通用汽车的目标是到 2025 年将全球电动汽车生产能力提高到每年 200 万辆。

此外，特斯拉的目标是在 2030 年生产 2000 万辆电动汽车；

加上前十名的目标，这一目标将大致相当于当年 STEPS 的预计销量。

 

总共有 20 多家 OEM 为未来的电动汽车部署设定了某种目标，这些 OEM 占 2023 年汽车销量的 90% 以上。

根据过去一年的发展情况，制造商在公告中预计的全球电动汽车销量增长了几个百分点。

 

如果将所有制造商的汽车电气化目标结合起来，2030 年汽车销量的 42% 至 58% 可能是电动汽车。

这个范围包括 STEPS 中的汽车销售份额（近 45%）和政府在 APS 中提出的目标所暗示的份额（近 50%）。

 

区域性例子包括：

 

在中国，包括老牌汽车制造商在内的主要汽车制造商都提高了其电气化目标。例如，上汽集团和吉利集团的目标是到 2025 年实现 50% 的新能源汽车销量。

在欧洲，大众、安培（雷诺的子公司）、日产和铃木等主要汽车制造商宣布了更雄心勃勃的目标，相对于去年的范围，提高了整体 OEM 电气化目标。例如，大众将其 BEV 交付目标从 2030 年的 70% 提高到 80%。另一方面，梅赛德斯-奔驰将其 50% 电动汽车销售的目标推迟了 5 年，至 2030 年。

在美国，福特和通用汽车都未能实现 2023 年的目标，或以盈利能力担忧为由放弃了 2024 年的目标，不过他们仍维持长期目标。福特未能实现 2023 年每年 60 万辆电动汽车的生产目标，但现在计划在 2024 年实现这一目标。通用汽车此前计划到 2024 年中期在北美生产 40 万辆电动汽车，但现在已放弃该目标，但仍保留了到 2025 年美国生产 100 万辆电动汽车的产能目标。与此同时，大众将其在美国的纯电动汽车交付目标从 50% 提高到 2030 年的 55%。由于未能实现近期目标但长期目标坚定，过去一年基于 OEM 目标的美国前景保持稳定。

在日本，新发布的公告也提高了 OEM 的总目标范围。铃木的目标是在 2030 年实现 20% 的纯电动汽车销量。斯巴鲁宣布了一项新的、更雄心勃勃的目标，即在 2030 年，纯电动汽车的销量占汽车总销量的 120 万辆中的 50%，日本的纯电动汽车产能达到 40 万辆，甚至在 2030 年前在美国建立一条新的纯电动汽车生产线。斯巴鲁计划推出总共 8 款新的纯电动汽车车型，到 2028 年在美国销售 40 万辆纯电动汽车。

在印度，塔塔的目标是到 2030 年实现电动汽车销售份额达到 50%，到 2045 年实现温室气体净零排放。

 

几家重要的汽车制造商也宣布了内燃机汽车销售的淘汰日期。

 

例如，捷豹宣布将于 2025 年淘汰内燃机汽车，Mini 和劳斯莱斯将于 2030 年代初淘汰内燃机汽车，雷克萨斯将于 2035 年淘汰内燃机汽车，路虎将于 2036 年淘汰内燃机汽车，本田将于 2040 年淘汰内燃机汽车。

这些品牌合计占 2023 年全球汽车销量的 5% 以上。更多汽车制造商已承诺逐步淘汰欧洲市场的 ICE 汽车销售，其中包括福特、大众、Stellantis、兰旗亚、雷诺和日产。

 

图：新公布并更新的轻型车辆电气化目标

资料来源：自 GEVO-2023 发布以来宣布或更新的目标数据，根据汽车制造商专栏中链接的公司公告进行的分析。

 

政策正在推动对制造能力的投资，为快速电气化道路建立信心。

 

随着美国和欧盟等主要市场出台新的产业政策，电池和电动汽车制造商面临着新的挑战和机遇。

这些政策引入的国内内容要求支持了主要电池和电动汽车制造商的扩张计划，截至 2024 年初，已承诺数十亿美元的投资。

 

全球范围内，仅 2022 年和 2023 年报告的投资公告就超过 2750 亿美元用于电动汽车，1950 亿美元用于电池，其中约 1900 亿美元已承诺。

过去两年的投资水平增强了人们对公路运输电气化的信心。

 

在中国，已承诺的电池产能远高于2030年国内电动汽车销售所需的产能。

事实上，仅已承诺的三分之二的电池单元制造产能就足以满足2030年中国100％的电动汽车销售。

 

这种过剩产能正在压低利润率，意味着电池生产商至少部分地依赖出口市场。这既带来机遇，也带来挑战。

有电气化目标但缺乏足够电池制造能力的国家可以通过从中国进口来实现这些目标，而中国制造商的到来将使中国以外的公司面临更激烈的竞争。

各国政府将寻求在支持本土生产商和确保消费者能够享受中国制造商的低价之间找到适当的平衡，这将加速道路电气化。

 

在美国，《通货膨胀削减法案》（IRA）修改了清洁汽车税收抵免的要求。

现在，要获得高达 7,500 美元的税收抵免，汽车组装必须在北美进行，并满足关键矿物和电池部件的要求。

 

2023 年 12 月，发布指南，将“外国关注实体”定义为税收抵免排除的一部分：装有由外国关注实体（包括中国）制造或组装的电池组件的车辆不符合税收抵免条件。

因此，符合条件的电动汽车型号数量已从 2023 年下半年的 40 多种下降到 2024 年 1 月初的 27 种左右。

2025 年，限制范围可能会扩大，如果电动汽车的电池中含有由相关外国实体开采、加工或回收的任何关键矿物，则该电动汽车不符合资格。

 

2022年9月至2023年底，IRA签署成为法律后，美国宣布投资超过600亿美元支持电动汽车行业，涉及电动汽车制造、充电和电池。

这些投资中的绝大部分（约 80%）用于电池；宣布的投资仅有约 50 亿美元用于电动汽车，不过，电池制造和电动汽车制造之间当然有着密切的联系。

 

例如，2024 年 2 月，大众支持的 Scout Motors 开始在南卡罗来纳州建造一座价值20 亿美元的电动运动型多功能车 (SUV) 制造厂。

2023 年中，宝马破土动工建造高压电池制造厂（投资 7 亿美元），为其在南卡罗来纳州宣布的电动汽车生产线（投资 10 亿美元）供应电池。

现代起亚在2023年的电动汽车销售份额超过了通用和福特，该公司计划在 2024 年 10 月前在佐治亚州生产电动汽车，以获得 IRA 福利。

 

美国宣布的电池制造扩张计划（部分源于 IRA 发出的信号）足以满足汽车制造商的电气化目标和政府在 2030 年的雄心。

当然，宣布的电池制造投资首先需要实现，我们估计这将需要约 1000 亿美元的资本支出，达到满足 APS 2030 年电动汽车需求所需的电池制造能力水平。

 

根据清洁投资监测，2020 年至 2023 年电动汽车电池制造的实际支出总计约为 450 亿美元。因此，电池制造所需的资本支出 (CAPEX) 中约 45% 已经用完。

 

在欧盟，《净零工业法案》以及随后于 2023 年 3 月放宽的国家援助规则正在提升公众对公路运输电气化的支持。

 

例如，2024 年 1 月，瑞典电池制造商 Northvolt 获得德国批准 7 亿欧元的直接补助和 2 亿欧元的担保，这笔拨款被描述为“适度且限于触发欧洲投资所需的最低限度”。

Northvolt 的项目预计总投资额为 45 亿欧元，创造 3,000 个就业岗位，并于 2026 年开始电池制造。

在欧洲和韩国银行及出口信贷机构的支持下，该公司还获得了50 亿美元的绿色贷款——据称是迄今为止欧洲最大的绿色贷款。

这笔贷款将用于进一步扩大瑞典北部的阴极生产、电池制造和回收工厂。

 

在整个欧洲，承诺的投资已接近实现这些目标。

 

截至 2024 年，《净零工业法案》提供的市场信号已足以吸引足够的承诺投资于欧盟的电池制造能力，以满足政府到 2030 年的电气化目标。

 

虽然目前已承诺的投资往往更多地用于电池而非电动汽车制造，但值得注意的是，电池制造和电动汽车扩张计划通常齐头并进，通常位于需求中心附近，以建立一体化供应链。

这种密切合作对于实现目标、避免瓶颈和降低成本至关重要。

此外，如果承诺的电动汽车电池制造能力超过电动汽车制造商的需求，它不太可能找到替代的销售渠道，因为其他主要电池市场（如消费电子产品）已经供应充足，且具有不同的技术规格。

因此，如果制造商无法出口大量电池，则无法实现电动汽车制造能力和销售，将带来电池制造大量沉没投资的风险。

 

例如，在欧洲，大众受益于与两大区域性电池制造商 LG Energy Solutions 和三星的密切合作，这两家公司共同为大众欧洲 95% 的电动汽车销售提供电池。

另一方面，在中国，大众与 CATL 合作，后者为其在华电动汽车销售提供几乎所有的电池。同样，特斯拉在美国与松下内华达工厂合作，在中国则与 CATL 和 LG Energy Solutions 合作。

 

 

在考虑扩张计划时，电池制造商通常会寻求将业务转移到更靠近合作 OEM 的生产设施的地方。

 

CATL 目前正在匈牙利开发制造设施，为 Stellantis 等区域性汽车制造商提供电池，Stellantis 近 50% 的欧洲电动汽车电池来自 CATL，另一半来自 LG 和三星 SDI。

在最大的电动汽车市场之外也已经出现了类似的趋势，例如在土耳其，土耳其品牌 Togg 和 Farasis Energy 于 2023 年 4 月成立了一家合资企业。

2023年，Togg T10X 车型在土耳其的注册量达到近 20,000 辆，成为2023 年 11 月销量第四好的汽车车型。

 

预计电动汽车和电池制造商之间的持续合作将继续支持未来的道路运输电气化。

 

截至 2024 年初，美国承诺的电池制造产能的一半将由电动汽车和电池制造商的合资企业提供（例如 LG-GM、LG-Honda、LG-Hyundai、Samsung-GM、Samsung-Stellantis、Panasonic-Tesla、LG-Toyota、SKI-Ford、SKI-Hyundai）。

欧洲也有许多类似的合资企业（例如 Northvolt-Volvo、Envision-Nissan）。甚至还有电池部件的合资企业，例如大众和 Umicore 之间的合资企业，生产电池正极。

从全球来看，根据行业公告，2030 年承诺的电池制造能力足以支持电动汽车销售份额达到 55% 以上，高于汽车制造商目标以及 STEPS 和 APS 预测所暗示的销售份额。

事实上，承诺的和现有的电池制造能力将在 2030 年满足 NZE 情景中 90% 以上的电动汽车电池需求。 

 

图：电池和汽车制造商设定的电动汽车销售份额目标，以及 2030 年既定政策和承诺情景中的电动汽车销售份额

 

受拟议的二氧化碳标准的推动，重型卡车原始设备制造商在欧洲市场最为雄心勃勃。

在重型货车市场已经出现了一些关于零排放汽车战略的新公告。

 

例如日野汽车美国销售公司签署的协议可能在 2030 年交付多达 10,000 辆电动卡车。

对于美国而言，2030 年的 OEM 目标范围涵盖了 STEPS 中的零排放汽车销售份额（约 20％）。

中国汽车制造商福田汽车也宣布了到 2030 年新能源汽车销量占比达到 50% 的目标。

同样，北汽卡车也计划到 2030 年新能源卡车销量占比达到 50%，到 2035 年达到 80%。

总体而言，汽车制造商的目标意味着到 2030 年零排放卡车销量将占中国卡车销量的 13-32%。

过去一年，欧洲卡车制造商没有发布重大公告，但从STEPS 销售份额可以看出， 该市场的 OEM 目标仍然超过了欧盟重型卡车 CO 2标准所要求的标准。

 

报告说明：

在本报告中，“两轮/三轮车”是指符合以下UNECE分类的车辆：L1、L2、L3、L4 和 L5。 

请参阅全球电动汽车政策探索器以获取更全面的国家和政策列表。

新签署国包括佛得角、哥伦比亚、加纳、冰岛、以色列和巴布亚新几内亚。

先前签署该协议的国家包括阿鲁巴、奥地利、比利时、加拿大、智利、克罗地亚、库拉索、丹麦、多米尼加共和国、芬兰、爱尔兰、列支敦士登、立陶宛、卢森堡、荷兰、新西兰、挪威、葡萄牙、苏格兰、荷属圣马丁、瑞士、土耳其、乌克兰、英国、美国、乌拉圭和威尔士。

加州空气资源委员会已向美国环境保护署申请豁免，以使该法规可执行；但目前尚未获得豁免。鉴于之前的《先进清洁汽车》法规已获得此类豁免，该法规已纳入 STEPS。另请注意，三个州仅部分采用了《先进清洁汽车 II》法规，仅将 ZEV 销售份额目标保留到 2032 年，而不包括 2035 年的 100% 销售目标。 

梅赛德斯-奔驰此前曾宣布将于本十年内停止销售内燃机汽车，但最近推迟了该目标。

关键矿物要求是指在美国或与美国签订自由贸易协定的国家/地区开采或加工关键矿物的最低百分比（按价值计算）。电池组件要求是指在北美制造或组装电池组件的最低百分比（按价值计算）。

根据美国政府网站上的模型装饰资格。

自《爱尔兰共和军法案》通过以来，加拿大在电池制造业又获得了 50 亿美元的投资。

假设2023年每GWh电池制造产能的资本支出为1.07亿美元。

 

 

 

 

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参考资料：《IEA：Global EV Outlook 2024》