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电动汽车公司战略与市场竞争
电动汽车公司在金融市场表现良好，但波动性和竞争引发担忧。

自 2019 年以来，电动汽车公司（包括汽车和电池制造商以及从事电池金属开采或加工的公司）的股票表现一直优于一般股票市场、主要传统汽车制造商和其他清洁技术领域。

相对而言，这些公司的投资回报率在 2019-2023 年期间的增幅高于其他公司。

纯电动汽车制造商的总市值从 2020 年的 1000 亿美元飙升至 2023 年底的 1 万亿美元，并在 2021 年底达到 1.6 万亿美元的峰值，尽管这一趋势主要是由特斯拉推动的。

同期电池制造商和电池金属公司的市值也大幅增加。

 

然而，在整体上涨趋势的背后，也存在着巨大的波动。

供应链中断和电池金属价格波动（尤其是在俄罗斯入侵乌克兰之后），以及竞争加剧、原始设备制造商之间的价格战、以及随着主要电动汽车市场成熟和可能出现的整合。

相对年增长率放缓的预期，都对投资者信心和电动汽车股票产生了重大的下行影响。

 

例如，特斯拉 2023 年的股价比 2021-2022 年平均下跌 15%；比亚迪 2023 年的平均股价也比 2022 年下跌 15%；

纯电动汽车制造商的总市值比 2022 年平均下跌近 20%，而主要现有汽车制造商的市值则持平。

许多新兴电动汽车公司——例如越南的 VinFast、欧洲的 Polestar 以及美国的 Canoo、Fisker、Lucid 和 Nikola——都未能达到销售目标，股价低迷。

竞争加剧和利润缩水也对上游的电动汽车电池制造商产生了影响：2024 年头几周，宁德时代的股价接近三年来的最低点，市值处于 2020 年底以来的最低点。

2024 年第一季度，纯电动汽车企业的总市值跌破了主要现有企业，即使它们的财务股票表现依然强劲。

 

企业和投资者正在探索电动汽车供应链上游的新机会，尤其是在竞争加剧的情况下。

汽车制造商正在寻求与电池制造商以及参与关键矿物开采和加工的公司达成直接交易。

包括大型银行和基金在内的投资者正在向金属行业投入资金。

 

2023年，Stellantis宣布在阿根廷建立合作伙伴关系，以确保预计的铜需求，投资1.55亿美元。

大众、嘉能可和克莱斯勒各自向一家经营镍和铜资产的特殊目的收购公司投资1亿美元，并得到多家全球投资银行的支持，总交易额达10亿美元。

2024年，特斯拉和LG、SK等多家韩国电池制造商就锂供应问题与智利政府机构会面，主要目的是在IRA税收抵免的支持下向美国市场供应锂。

澳大利亚最大的养老基金AustralianSuper宣布，计划在未来5年内将其对锂股票的持股增加一倍，并在2023年进行投资，例如对Pilbara Minerals的投资，价值5.6亿澳元（3.7亿美元）。

 

由于投资者兴趣增加和电动汽车市场不断增长，关键矿产公司的估值在过去几年中大幅上升。

2015 年至 2022 年期间，从事锂开采和加工的公司的市值增长了六倍。

锂、镍和铜公司的利润率通常优于同期前 100 家矿业公司的利润率，包括相对于黄金或铁矿石的利润率。

 

2023 年和 2024 年第一季度的情况正在发生变化。

过去几年金属价格波动、竞争加剧和电动汽车和电池价格下降的压力，以及几种关键矿物的当前产能过剩（见前面关于电池的部分），意味着大型矿业公司正在重新审视增长和业绩预测。

在经历了几年的高价和产量增加带来的重要现金流之后，许多公司现在开始难以用自己的收入为现有项目和新项目提供资金，这表明需要外部来源进行大规模资本支出。

 

例如在澳大利亚，Albemarle、Core Lithium、Liontown Resources 和 Pilbara Minerals 宣布在 2024 年削减项目支出、降低股息并裁员。

Albermarle 预计资本支出将从 2023 年的 21 亿美元下降约5 亿美元至 2024 年的 16-18 亿美元，并计划将年度成本削减近 1 亿美元。Pilbara Minerals 预计年度勘探支出将削减高达 1 亿澳元（ 6600 万美元）。

澳大利亚的镍和钴项目也被推迟或停止，涉及必和必拓、First Quantum Minerals 和 Wyloo Metals 等公司。

First Quantum Minerals 预计由于业务减少，员工人数将减少 30%。在美国，Piedmont Lithium Inc. 正在裁员25%。

 

在 2024 至 2026 年期间，我们可能会看到关键矿产开采和精炼项目和业务逐渐围绕成本最低的生产商进行整合。

 

全球竞争日趋激烈，企业利润率下降！

 

公路运输电气化正在重新洗牌全球市场，汽车制造商们为了在日益增长的市场中分得一杯羹而展开激烈竞争。

比亚迪和特斯拉仍遥遥领先，到 2023 年，这两家公司合计将占据所有电动汽车销量的 35%。

这一数字超过了中国以外所有主要汽车制造商的总和（略高于 30%），也超过了所有其他中国汽车制造商（略低于 30%）。

比亚迪和特斯拉作为全球领跑者的崛起主要削弱了主要现有企业的市场份额，这些企业在 2015 年占全球电动汽车销量的 55%，但此后一直落后。

 

2022 年，比亚迪已经超越特斯拉，成为全球插电式混合动力汽车销量最高的电动汽车公司。

2023 年下半年，比亚迪还成为全球最畅销的纯电动汽车公司。算上 BEV 和 PHEV 车型，比亚迪在全球电动汽车市场的份额略高于 20%。

在中国，比亚迪也成为销量最高的汽车公司，新注册量超过 240 万辆，占国内市场的 11%，领先于大众，后者曾是中国 15 年来最畅销的品牌。

比亚迪全球销量超过 300 万辆，成为全球十大汽车销售商之一。 

 

图1：2015 年至 2023 年部分汽车制造商的全球电动汽车市场份额 / 图2：2015 年至 2023 年全球电动汽车市场各公司毛利率份额

基于彭博社和 EV Volumes的数据分析报告。全球电动汽车销量市场份额，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。中国汽车制造商包括比亚迪以外的 33 家公司。

目前主要的汽车制造商包括宝马、福特、通用、本田、现代、起亚、梅赛德斯-奔驰、日产、雷诺、Stellantis、丰田和大众。各公司在其年度报告中估计了 2024 年和 2025 年的毛利率。

 

在中国，自2022年底以来，领先者之间的竞争加剧导致电动汽车价格快速下跌。

 

2023年紧凑型电动汽车和SUV的价格相对于2022年下降了高达10％。

 

2024年第一季度，特斯拉再次降价，其Model 3和Y型车降价高达6％或15,000元人民币，迫使竞争对手通过挤压利润来跟进。

比亚迪继续将车型价格下调10-20％，例如其旗舰秦Plus降价10,000元人民币；

小鹏汽车将其G6系列降价20,000元人民币；

通用-上汽-五菱合资公司将其星光轿车降价6,000元人民币。

 

到目前为止，特斯拉之所以能够承担得起这样的战略，是因为该公司专注于高端车型，并且每辆售出的汽车利润更高

2022-2023 年每辆电动汽车的利润约为 10,000 至 15,000 美元，而比亚迪的利润约为 6,000 美元，这也解释了为什么特斯拉在 2023 年的市值仍是比亚迪的 7 倍。

 

比亚迪的首选策略是销售更便宜的车型，并通过开发内部电池供应链来保护利润率。其他中国制造商现在正积极寻求通过发布新车型来迎头赶上。

例如，小鹏汽车宣布 2024 年的新车型售价约为 10 万元至 15 万元人民币，远低于通常在 30 万元人民币左右的高端车型售价。

然而，只有三分之一的中国汽车制造商（如理想汽车、比亚迪、吉利）在 2023 年实现了销售目标，而其他汽车制造商（如蔚来、小鹏汽车、飞度、长城汽车）连续第二年未能实现销售目标。

 

中国以外的竞争也愈演愈烈。

在美国，截至 2023 年，特斯拉占电动汽车总销量的 45% 以上。

 

然而，特斯拉在美国新电动汽车销量中的份额一直在缩小，从 2020 年的 60% 以上降至 2023 年的 45%。

现代起亚在 2023 年超越通用汽车和福特，目前占美国电动汽车销量的 8%，仅次于特斯拉。

现代起亚计划于 2024 年在佐治亚州的一家工厂开始制造业务，并有资格享受 IRA 福利。

 

欧洲汽车制造商占美国电动汽车销量的 25%，这是自 2017 年以来的最高份额，其中 Stellantis 领先。

 

宝马约有 15% 的销量是电动汽车，实现了其 2023 年的销售目标.

同年，该公司公开表示，内燃机汽车的临界点已经到来，电动汽车将引领未来增长。

与此同时，其他美国汽车制造商占据了电动汽车销量的 15%，比 2015-2017 年期间的份额减少了一半.

而通用汽车和福特则宣布放弃早先的销售目标（见后面的“行业展望”部分）。

 

在欧洲，本土汽车制造商的电动汽车销量份额自 2015 年以来一直在下降。

到 2023 年，欧洲汽车制造商将占该地区电动汽车销量的 60%，而 2015 年这一比例超过 80%。

 

到 2023 年，大众、Stellantis 和宝马合计占欧洲电动汽车销量的 45%，但领先者之间的竞争越来越激烈。

Stellantis 的份额从 2015 年的不到 2% 跃升至 2023 年的近 15%，而大众的份额则从 27% 降至 20%。

2015年，雷诺-日产-三菱联盟占据了欧洲电动汽车销量的近40%，但到2023年这一比例仅为7%。2015年至2023年间，特斯拉的份额一直停滞在10%左右，而中国汽车制造商则实现了重要增长，从2015年的5%增至2023年的略低于15%。

 

预计未来几年全球竞争将进一步加剧，尤其是在电池和电动汽车供应过剩的背景下，中国汽车制造商寻求出口。

与钢铁和太阳能光伏一样，中国 15 年前启动的电动汽车补贴产业战略导致产能严重过剩。

 

2023 年前几个月，销量前 10 名的产能利用率低于70%。中国的电动汽车公司数量也远远超过在竞争激烈的市场中可能生存的数量。

仅在 2014 年，也就是十年前，就有超过 80,000 家在中国注册的公司进入电动汽车领域。

2023 年，中国 80% 以上的电动汽车销量集中在 30 多家公司身上。2024 年，中国工业和信息化部指出，担心太多汽车制造商仍未盈利。例如，蔚来汽车在 2023 年的净亏损为 30 亿美元。

 

随着利润率下降，利润最低的企业被挤出竞争。

中国电动汽车行业正围绕少数几家实力雄厚的冠军企业进行整合——这些企业正在寻求海外扩张。

 

2023 年，中国汽车出口大幅增长，较 2022 年增长 60%，使中国成为全球最大的汽车出口国，超过日本和德国。

尽管进口税高昂（例如 美国为27% ，欧盟为10%）且监管审查严格（例如，欧盟自 2023 年 10 月起对电动汽车进口进行反补贴调查，并可能从 2024 年 7 月起征收新关税），但中国原始设备制造商通常仍比现有企业更具竞争力。

他们可能在短期内占据有利位置，抢占市场份额，尤其是在小型车领域。例如，2024 年初，比亚迪租用了第一艘货船，可容纳 7,000 辆汽车驶往欧洲。

 

随着中国汽车制造商开始大规模出口，欧洲和美国汽车制造商面临越来越大的压力，并相应地调整企业战略。

 

例如，2024 年 2 月，福特和通用汽车表示，他们甚至可能愿意合作与中国汽车制造商，尤其是比亚迪竞争。

福特估计， 2023 年电动汽车投资损失将高达 55 亿美元，并预计未来来自更实惠的特斯拉车型和中国汽车制造商的竞争将更加激烈。

另一个例子是 Stellantis，考虑到中国纯电动汽车制造商在全球市场上日益增长的重要性，该公司最近成为中国零跑汽车品牌的重要股东。

 

电动汽车和电池初创企业
2023 年，电动汽车初创企业的风险投资下降，与全球趋势一致。

 

过去十年，风险投资 (VC) 对电动汽车初创企业的资助蓬勃发展。

银行、风险投资或私募股权基金等金融投资者认为电动汽车初创企业具有未来获得丰厚回报的潜力。

许多公司（包括主要的现有汽车制造商）也使用企业风险投资来资助初创企业开发新技术，或收购新进入者开发的概念。

在过去的一个世纪里，大多数汽车制造商通常通过内部研发来开发内燃机技术和制造，而投资初创企业现在已成为一种显著的趋势。这使得现有企业能够巩固自己的地位，并在快速发展的市场和监管环境中保持竞争优势。

 

2023 年，全球风险投资对清洁能源初创企业的投资与 2022 年相比大幅下降，电动汽车和电池也不例外。

2023 年，开发电动汽车和电池技术的初创企业的早期投资（即种子轮和 A 轮，指第一轮融资和早期开发阶段）下降 20%，至 14 亿美元。

与此同时，成长期投资（即 B 轮和成长股权，指随着初创企业活动增加而进行的后期融资）下降 35%，至 101 亿美元。

 

造成这种下降趋势的重要因素有几个。

随着电动汽车和电池市场的竞争加剧，以及现有企业加大投资和制造计划，新参与者的进入门槛越来越高，投资者的风险认知也越来越高。

在 2015-2020 年期间筹集资金的领先初创公司现在正在成熟并转向其他资本来源，留给新进入者的选择越来越少——电动汽车制造商的早期风险投资在 2023 年大幅下降。

地缘政治紧张局势、供应链中断、高能源价格以及不断上升的通胀和利率限制了高风险资本的可用性。

我们还观察到，在 2021-2022 年新冠疫情后的繁荣之后，出现了降温，这场繁荣是由疫情期间的投资限制和随后对重大经济复苏计划的预期所推动的。

 

尽管投资有所下降，但仍远高于新冠疫情爆发前的 2019 年。

开发电动汽车充电技术的初创企业吸引了超过 4 亿美元的早期风险投资，电池和电池组件制造商吸引了 2.6 亿美元，这两家公司合计占早期风险投资的一半。

两轮车和三轮车初创企业也出现了激增，它们在 2023 年筹集了 2 亿美元的早期风险投资，高于前几年的不到 1 亿美元。

虽然电动汽车制造商的早期资金已经枯竭，并且 2023 年的融资额远远低于 2018-2022 年的融资额，但投资者继续对电动汽车供应链的上下游环节以及其他类型的电动汽车表现出兴趣，尤其是如果这些类型能够迅速扩大规模的话。

 

2023 年值得关注的交易包括德国 Jolt Energy 的首轮风险投资融资，融资金额达1.6 亿美元。

 

该公司寻求将其快速充电技术引入欧洲和美国的城市地区，并声称只需 5 分钟即可提供 100 公里的续航里程。

同样，德国电动汽车充电初创公司 Numbat 通过欧洲基础设施基金在 A 轮融资中筹集了7500 万美元，并获得了另外 7500 万美元的贷款。

印度初创公司 Charge Zone 也筹集了近5500 万美元，用于开发近 300 个充电站。

 

中国电动卡车制造商 DeepWay 在 A 轮融资中筹集了1.1 亿美元以开始量产。

此前该公司在 2022 年筹集了 7000 万美元用于资助研发和早期制造。

 

在 2/3W 领域，总部位于贝宁的初创公司 Spiro 筹集了6000 万美元

印度尼西亚的 Maka Motors 筹集了超过3700 万美元，Volta Indonesia筹集了3500 万美元

巴西的 Vammo 筹集了 3000 万美元，印度的 Simple Energy India 筹集了 2000 万美元，说明了这一领域在 EMDE 中的重要性。

在印度，全电动出租车服务和管理提供商 Evera 筹集了700 万美元以扩大在德里的业务，而电动最后一英里配送车队运营商 Zyngo 筹集了500 万美元。

 

在成长阶段，电池技术开发商吸引了 50 亿美元，电动汽车制造商吸引了 25 亿美元，并得到了公共投资者的大力支持。

这表明政府有意帮助新进入者提高制造能力或加速扩张和部署。然而，成长阶段投资者对电动卡车和电动汽车充电的兴趣与前几年相比有所减弱。

 

值得关注的交易包括法国电池制造商 Verkor，该公司从公私合营的 EIT InnoEnergy 和 BPI France 以及主要现有汽车制造商雷诺等投资者那里筹集了9 亿美元的增长股权。

该公司还获得了法国政府近 7 亿美元的拨款和欧洲投资银行的 6.5 亿美元债务，以在敦刻尔克开发 16 GWh 超级工厂项目。为支持其全球扩张，

瑞典电池制造商 Northvolt从安大略省的资产管理公司筹集了4 亿美元，从加拿大公共投资者和私人银行筹集了 12 亿美元和1.5 亿美元的债务，从德国政府获得了7.4 亿美元的拨款，并从欧洲投资银行和北欧投资银行获得了 50 亿美元的贷款。

中国锂离子电池制造商 Hithium 也筹集了超过 6 亿美元。

 

2023 年，中国电动汽车制造商继续筹集资金。

 

例如合众汽车和Rox Motor，这两家公司分别筹集了约 10 亿美元。与其他中国新进入者一样，合众汽车也在寻求在国内和海外市场扩张，并可能在香港上市。

Rox Motor 于 2023 年推出了其首款车型，这是一款售价低于 50,000 美元的电动 SUV。高端电动汽车制造商 Avatr 筹集了4 亿美元，此前在 2022 年的 A 轮融资中筹集了类似金额。

在电动出租车领域，总部位于印度的 BluSmart 是一家提供叫车服务的初创公司，该公司在 2023 年筹集了两轮4200 万美元和2400 万美元的增长股权融资，并在 2024 年又筹集了 2500 万美元。

然而，过去几年，新兴市场和发展中经济体的大型出租车应用程序和运营商的竞争非常激烈。例如，2023 年，Free Now 旗下的电动叫车应用程序 Beat退出了拉丁美洲。

 

图1：2010 年至 2023 年电池领域早期风险投资（按技术分类）

基于 Cleantech Group i3 数据库 (2023)数据分析。“早期交易”是指种子轮和 A 轮。“电池制造商”是指电池组和电池或相关技术的制造商。

“电池组件”是指电池内的组件，例如阴极和阳极。电池技术还可能包括固定存储应用。每年，IEA 团队都会改进方法并扩大覆盖范围，这可以解释与 GEVO-2023 相比的绝对值差异。

 

图2：2010 年至 2023 年电池技术成长期风险投资情况

基于 Cleantech Group i3 数据库 (2023)。成长期至 B 轮和成长期股权交易。“电池制造商”是指电池组和电池或相关技术的制造商。“电池组件”是指电池内的组件，例如阴极和阳极。电池技术还可能包括固定存储应用。

图3：2010 年至 2023 年电动汽车早期风险投资（按技术分类）

基于 Cleantech Group i3 数据库 (2023)。“早期交易”是指种子轮和 A 轮。“其他”包括电动汽车零部件和制造（不包括非公路运输专用的电动机）、其他排除的数字和软件产品、混合动力汽车制造商、电动汽车项目开发和运营以及电动汽车融资。

 

图4：2010 年至 2023 年电动汽车领域成长期风险投资（按技术分类）

基于 Cleantech Group i3 数据库 (2023)。成长期至 B 轮和成长期股权交易。“其他”包括电动汽车零部件和制造（不包括非公路运输专用的电动机）、其他排除的数字和软件产品、混合动力汽车制造商、电动汽车项目开发和运营以及电动汽车融资。

 

领先的电动汽车初创企业和风险投资在地理上集中。

与其他清洁能源技术类似，电动汽车初创企业的总部主要位于美国、欧洲或中国。然而，不同电动汽车技术领域存在显著差异。

 

在 2018-2023 年期间，累计而言，开发电动汽车的初创企业的风险投资中约有 70% 在中国​​进行，20% 在美国进行，10% 在欧洲进行。

 

与此同时，电动卡车、公共汽车和商用车方面约有 95% 的风险投资在美国进行。

 

印度是除中国以外唯一在全球风险投资市场占有重要份额的新兴市场和发展中经济体，占开发电动 2/3W 初创企业投资的 70%。

 

在 2018-2023 年期间，印度电动汽车初创企业筹集了 27 亿美元，其中 70% 以上用于电动 2/3W。

政策支持有助于激发投资者对电动汽车行业的兴趣，如果 FAME 补贴减少或逐步取消，2022 年和 2023 年的高投资水平将值得在 2024 年及以后进一步审视。

印度电动汽车行业的投资潜力估计约为 2000 亿美元，这表明印度企业家和初创企业未来仍有大量机会。

 

在电池领域，总部位于美国的初创企业吸引了最多的风险投资.

2018 年至 2023 年期间，美国初创企业占全球投资的 30% 至 80% 以上。

然而，对电池制造商的投资在主要风险投资市场中分布均匀，中国、欧洲和美国各占 30%。

值得注意的是，在日本和韩国等历史悠久的电池生产国，电池风险投资仍然极其有限，这些国家通过初创企业进行技术创新通常不太常见。

 

图：2018 年至 2023 年电动汽车技术领域累计风险投资总额按国家或地区划分的份额

基于 Cleantech Group i3 数据库分析。包括早期和成长期交易。国家或地区是根据公司总部而不是投资者的来源确定的。“欧洲”包括欧盟国家、挪威、瑞士和英国。

 

投资者关注新型电池化学、回收以及关键矿物提取和精炼技术。

 

随着风险投资人在整个电动汽车供应链中寻找新机会，新型电池概念以及关键矿物开采和精炼正在获得发展势头。

 

在 2018-2020 年期间，流向电池和零部件制造商的早期风险投资累计约为 4.3 亿美元，其中近 75% 用于锂电池化学。

在 2021-2023 年期间，电池的累计投资不仅增长了两倍多，达到近 14 亿美元，而且还实现了多元化。

锂化学仅占总量的 60%，而金属氢、氧化还原液流、固态和钠离子电池等新兴概念的份额则有所上升，从不到 15% 增长到 25% 以上。

 

并非所有活跃在电池领域的初创企业最终都会服务于电动汽车供应链。

事实上，我们样本中的许多公司迄今为止都宣布，长时储能是其主要目标市场。

然而，这两个密切相关的技术领域之间存在重要的溢出机会。

 

例如，钠离子电池既可用于电网级储能，也可用于电动汽车，一个领域的经验可以为另一个领域的技术发展提供借鉴。

 

所有这些公司都在开发氧化还原液流电池。

 

2023 年新型电池化学领域值得关注的早期风险投资交易包括中国 WeView（9000 万美元）、美国 Noon Energy（3000 万美元）和 XL Batteries（1000 万美元）以及新加坡 VFlow Tech（1000 万美元）的融资,

总部位于科罗拉多州的 Peak Energy 成立于 2023 年，筹集了1000 万美元的种子资金，用于开发钠离子电池。

 

同样，Inlyte Energy在 2022 年获得美国能源部 (DoE) 高级研究计划署能源 ( ARPA-E )至少 25 万美元的资助后，筹集了800万美元的种子资金。

 

在电池回收领域，2023 年值得关注的交易包括向美国初创公司 Ascend Elements 进行5.4 亿美元的成长股权融资，该公司还于 2022 年获得了美国能源部两笔总额为4.8 亿美元的拨款。

该公司于 2024 年又筹集了1.6 亿美元，旨在建设北美首个使用黑料（锂离子电池回收的典型产出）的阴极前体制造工厂。

中国天能新材料公司在 A 轮融资中筹集了1.4 亿美元，法国 MECAWARE 筹集了4000 万美元。

 

据去年报道，关键矿物风险投资也在扩大，2023 年将接近 4 亿美元，几乎是 2021 年或 2022 年的两倍。

2018-2020 年期间，该技术领域累计吸引了不到 7500 万美元的风险投资。

2023 年钴开采吸引了近 2 亿美元，与 2022 年一样。锂开采和精炼吸引了 1.35 亿美元，远高于 2022 年的跌幅，但仍低于创纪录的 2021 年。

我们现在观察到镍开采交易，这表明投资者也在寻找钴和锂以外的机会。

 

2023 年，一些政府还推出了关键原材料基金。

 

例如，作为法国 2030 计划的一部分，法国向 InfraVia 管理的20 亿欧元私募股权关键金属基金投入了 5 亿欧元。

同样，EIT InnoEnergy 推出了欧洲电池联盟的战略电池原材料基金，目标投资额为 5 亿欧元。其他公告和项目将在本报告后面的行业展望部分中提及。

2023 年值得关注的关键矿产交易包括加拿大 Summit Nanotech 的5000 万美元A 轮融资，以扩大其更可持续的锂提取技术，此前该公司获得了加拿大可持续发展技术公司和加拿大自然资源部等公共投资者的资助。

在美国，Kobold Metals 筹集了1.95 亿美元的增长股权以扩大钴的提取，Energy Exploration Technologies 从 GM Ventures 筹集了5000 万美元用于直接锂提取，Atlas Materials 筹集了2700 万美元的种子资金来开发镍提取技术。

 

 

 

 

 

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参考资料：《IEA：Global EV Outlook 2024》