←《2024 年全球电动汽车行业趋势报告》

 

随着主要市场的发展和新兴经济体的崛起，电动汽车销量保持强劲增长！

电动汽车销量持续上升，到 2024 年可能达到 1700 万辆左右，占全球汽车销量的五分之一以上。

 

电动汽车在更多国家继续朝着成为大众市场产品的方向发展。

利润率低、电池金属价格波动、高通胀以及一些国家逐步取消购买激励措施引发了人们对该行业增长速度的担忧，但全球销售数据依然强劲。

2024 年第一季度，电动汽车销量与 2023 年第一季度相比增长了约 25%，与 2022 年同期的同比增长率相似。

2024 年，在制造商之间的竞争、电池和汽车价格下降以及持续的政策支持下，电动汽车的市场份额在中国可能达到 45%，在欧洲可能达到 25%，在美国可能达到 11% 以上。

 

2024 年的增长预期建立在创纪录的一年之上。

2023 年，全球电动汽车销量接近 1400 万辆，占所有汽车销量的 18%，这一数字高于 2022 年的 14%。

2023 年电动汽车销量比 2022 年高出 350 万辆，同比增长 35%。这表明，尽管许多主要市场进入了新阶段，从早期采用者转向大众市场，但增长依然强劲。

去年每周售出的电动汽车超过 25 万辆，超过了十年前一年的销量。

2023 年，中国汽车制造商生产的电动汽车占全球电动汽车销量的一半以上，尽管其仅占全球内燃机汽车销量的 10%。

 

除中国外的新兴和发展中经济体的电动汽车销量增长速度将决定其全球成功与否。

2023年，电动汽车销量绝大部分来自中国（60%）、欧洲（25%）和美国（10%）。

相比之下，这些地区占全球汽车总销量的 65% 左右，表明电动汽车的销量在地理上仍然比传统汽车更集中。

虽然新兴经济体的电动汽车销量一直落后于三大市场，但 2023 年越南（约占所有汽车销量的 15%）和泰国（10%）等国家的销量增长有所回升。

 

在拥有大型汽车市场的新兴经济体中，电动汽车的份额仍然相对较低，但有几个因素表明电动汽车的销量将进一步增长。

购买补贴和电动汽车 (EV) 及电池制造激励措施等政策措施正在发挥关键作用。在印度（电动汽车的市场份额为 2%），生产挂钩激励 (PLI) 计划正在支持国内制造业。

在巴西（占比 3%）、印度尼西亚、马来西亚（各占比 2%）和泰国，价格较低的车型（主要来自中国品牌）是电动汽车普及的支柱。在墨西哥，受美国《通胀削减法案》（IRA）补贴的刺激，电动汽车供应链正在迅速发展。

 

图：2021 年至 2024 年各地区电动汽车季度销量

基于电动汽车销量、中国乘用车协会和欧洲汽车制造商协会的数据。

 

政策支持正在促进行业投资，增强人们对快速电气化继续下去的信心。

 

2035 年全球销售的每一辆汽车都将是电动汽车。

根据国际能源署的既定政策情景，根据当今的能源、气候和产业政策设置，2035 年全球销售的每一辆汽车都将是电动汽车。

这将对汽车数量产生重大影响。到 2030 年，在中国道路上几乎三分之一的汽车是电动汽车，而在美国和欧盟这一比例接近五分之一。

各类电动汽车（轿车、厢式货车、卡车、公共汽车和两轮/三轮车）的快速普及，在既定政策情景下将在 2030 年避免 600 万桶/日的石油需求，在 2035 年避免超过 10 mb/d。这相当于目前美国公路运输的石油用量。

 

最近的政策发展继续强化人们对快速电气化的预期。

例如加拿大、欧盟和美国在过去一年中采用的新排放标准。

工业激励措施（例如美国 IRA、欧盟净零排放工业法案、中国“十四五”规划和印度 PLI 计划）也鼓励这些经济体的电动汽车供应链增加价值并创造就业机会。

如果政府制定的所有国家能源和气候目标都能按时全面实现，如已宣布的承诺情景中所述，那么 2035 年售出的所有汽车中三分之二将是电动汽车，从而避免约 1200 万桶/天的石油消耗。

 

强劲增长的预期正在推动对电动汽车供应链的投资。

最近的报告显示，从 2022 年到 2023 年，电动汽车和电池制造领域的投资公告总额接近 5000 亿美元，其中约 40% 已承诺。

20 多家主要汽车制造商已设定了电气化目标，占 2023 年全球汽车销量的 90% 以上。将所有最大汽车制造商的目标加在一起，到 2030 年，电动汽车的销量可能会超过 4000 万辆，这将达到当今政策环境下预计的部署水平。

 

足够的电池制造能力已达成最终投资决定，以兑现全球汽车制造商和政府宣布的承诺。

得益于过去 5 年的高水平投资，全球电动汽车电池制造能力在 2023 年远远超过需求，分别约为 2.2 太瓦时和 750 千兆瓦时。

需求可能会快速增长：在既定政策情景下，到 2035 年将比 2023 年增长 7 倍，在宣布的承诺情景下增长 9 倍，在 2050 年净零排放情景下增长 12 倍，后者为到本世纪中叶实现能源部门净零排放铺平了道路。

 

制造能力似乎能够跟上需求：仅承诺的和现有的电池制造能力就几乎可以满足 2030 年净零排放路径的需求。

这样的前景为整个供应链中的电池和矿业公司（包括中国以外的新兴市场）带来了重大机遇，尽管过剩产能一直在损害利润率，并可能导致进一步的市场整合。

 

电动汽车转型的速度取决于其价格承受能力。

随着竞争加剧，尤其是在中国，电动汽车的价格越来越便宜，但在其他市场，电动汽车的价格仍高于内燃机汽车。

 

快速过渡到电动汽车需要向市场推出更实惠的车型。

在中国，我们估计 2023 年售出的电动汽车中，超过 60% 的价格已经低于同等普通内燃机汽车。

然而，在欧洲和美国，电动汽车的价格仍比同等普通内燃机汽车高出 10% 至 50%，具体取决于国家和汽车细分市场。

 

2023 年，全球三分之二的电动汽车车型是大型车、皮卡或运动型多用途车，推高了平均价格。

何时实现价格平价取决于一系列市场变量，但目前的趋势表明，到 2030 年，中国以外的主要电动汽车市场中的大多数车型都可能实现价格平价。

 

图：2018 年和 2022 年部分国家补贴前传统汽车与电动汽车销售加权平均价格差距（按车型划分）

基于 IHS Markit、EV Volumes、Marklines 和各种零售价格来源的数据。SUV = 运动型多用途汽车。“全部”包括所有车型（小型、中型、SUV、大型和皮卡）。正值表示销量加权平均电池电动汽车比内燃机汽车更贵。

 

公共充电设施的推广需要与电动汽车销售保持同步。

 

2023 年全球已安装的公共充电站数量较 2022 年增长 40%，快速充电器的增长速度超过慢速充电器。

在主要电动汽车市场，由于有针对性的政策，充电站的部署正在继续快速推进。

大众市场转向电动交通并实现更长的旅程需要广泛且负担得起的公共充电基础设施——即使大多数充电仍是在住宅和工作场所的私人环境中进行的。

要达到已公布政策情景中的电动汽车部署水平，到 2035 年公共充电需要增加六倍。

 

随着越来越多的电动重型车辆（如卡车和大型巴士）上路，需要专用且灵活的充电设施。

2023年， 电动巴士占巴士总销量的 3%。电动卡车销量较 2022 年增长 35%，约占中国卡车销量的 3% 和欧洲的 1.5%。

在当今的政策环境下， 到 2035 年，电动巴士的库存将增加七倍，电动卡车的库存将增加约三十倍，这得益于美国和欧盟更严格的排放标准。

到 2035 年，这种部署水平可能需要充电容量增加二十倍——不仅在车库，而且在主要交通路线上，以实现长途卡车运输。

 

增加重型充电对于扩大和运营电网具有重要意义。

可以为更大的灵活性和可再生能源整合提供机会。

政策支持、精心规划和协调对于确保安全、负担得起和低排放的电力供应以及对当地电网的压力有限至关重要。

 

报告说明：

在本报告中，两轮车是指最高时速至少为 25 公里/小时且符合UNECE L1 和 L3 等级定义的车辆。这不包括电动助力自行车和低速电动滑板车等微型交通工具。三轮车的定义与 UNECE L2、L4 或 L5 等级一致。

 

 

 

 

 

联系我们，获取PDF原版报告文件

下一篇：电动汽车趋势

 

 

 

 

 

参考资料：《IEA：Global EV Outlook 2024》